En la película Premiun Rush, (en España se tituló Sin frenos), un hábil rider protagonizado por Joseph Gordon-Levitt, se ve inmerso por razones del azar en una trama de corrupción. La película, un blockbuster de acción, trepidante pero sin ningún valor cinematográfico, destaca sin embargo por ser una ingenua y jovial representación de las cualidades presentes sobre las que se sustancia el turbocapitalismo a través de estos jinetes urbanos enganchados al individualismo, a la adrenalina de la velocidad, el vértigo y los reflejos bien afilados, a una competitividad frenética entre riders, a un modelo de relaciones laborales postfordista que le saca brillo y fulgor a cualquier quebrantamiento de la más básica norma de tráfico y, sobre todo, a cualquier norma laboral que regule su trabajo. Por supuesto, nada de esto se cuenta en la película, pero se escucha, se ve, se respira, nos alimenta la retina desde el primero hasta el último de los fotogramas.
En Europa trabajan sobre una moto o una bicicleta unos 4,1 millones de riders en régimen de falsos autónomos. La Comisión Europea aprobó el pasado jueves una directiva que obliga a compañías como Glovo, Just Eat o Deilveroo a incorporar a sus repartidores como trabajadores fijos en sus empresas. Deliveroo ya ha anunciado que se retira del mercado español porque no le renta. El Gobierno de PSOE y Unidas Podemos se adelantó a esta directiva hace unos meses con la aprobación de una ley el pasado 12 de agosto que establece la misma obligación, impidiendo, además, la subcontratación para evitar que esta modalidad se convierta en el subterfugio que maquille el régimen del falso autónomo.
“En Europa trabajan sobre una moto o una bicicleta unos 4,1 millones de riders en régimen de falsos autónomos”
Las empresas debían haberse adaptado al nuevo marco laboral español desde el mes de agosto, pero todavía siguen prestando sus servicios de reparto de comida manteniendo el mismo régimen mercantil con sus repartidores, guiados por algoritmos que operan desde plataformas digitales que a lo largo de los últimos años han hecho que un rider haya pasado a cobrar poco más de 650 euros al mes por una jornada de 13 horas diarias y sin descansos, después de haber llegado a percibir, hace 4 años, cerca de 3000 euros. Un análisis somero permite reconocer que la misma precariedad de entonces se mantiene ahora por mucho menos salario.
El próximo 21 de diciembre, los riders de toda Asturias se concentrarán en la Plaza del Humedal convocados con el apoyo del sindicato CSI para reivindicar la aplicación de la ley impulsada por la Ministra de Trabajo, Yolanda Díaz, que afrontará durante las próximas semanas una nueva reforma laboral.
Juan Carlos González estuvo trabajando un año en Glovo, desde octubre de 2017 hasta octubre del 2018. Comenzó a repartir comida para la compañía con su propio coche. “Estábamos 10 o 13 horas. En bruto, llegué a cobrar 2.300, 2.400 euros. Me quedaban 1700 o más limpios”. Efectivamente, a todo lo facturado en bruto había que descontar después los gastos de teléfono, gasolina, cuota de autónomo, mantenimiento del coche, seguros. No descansaba ningún día. “No descansábamos porque no teníamos opción. Si lo hacías, no cobrabas, no facturabas”. Las malas condiciones laborales despertaron en Juan Carlos la voluntad de mejorarlas y de tomar medias. “Por mediación de un correo electrónico, me informaron de la rescisión del contrato. Afirmaban que yo generaba mal ambiente entre los compañeros”.
Fuera de la compañía, Juan Carlos habló con el sindicato, en Oviedo. “Comenzamos a mirar el tema de los falsos autónomos. Después, lo denunciamos”. Representado por el abogado Borja Vega, el asunto se sustanció en primera instancia con un fallo a favor del trabajador, que debía incorporarse a la plantilla por ser considerado falso autónomo. Recurrida por Glovo ante el TSJA, el tribunal volvió a fallar en el mismo sentido, conformando el primer precedente en Asturias y la primera sentencia de un tribunal superior que reconocía en España el derecho de los riders a formar parte de la plantilla de la empresa. A partir de ese punto, fueron cayendo más sentencias, la siguiente en Madrid y después en Barcelona, hasta llegar finalmente al Tribunal Supremo que uniformó la jurisprudencia convirtiendo la figura del falso autónomo en una situación laboral que formaba parte del pasado. O no tanto.
Tras la aprobación de la Ley Rider, Barcelona, Madrid o Valencia fueron el escenario por el que se manifestaron los riders que advertían que con la nueva ley se les imponía un régimen laboral con el que no estaban de acuerdo porque no podrían ganar tanto dinero. A juicio de Juan Carlos González, el volumen de trabajo en una gran ciudad que supera el millón de habitantes es muy superior al de ciudades como Oviedo o Gijón, donde el método de las compañías no sólo es precario sino directamente inasumible.
No es lo mismo llamar a alguien repartidor que rider. Un rider tiene algo cínicamente heroico que nunca podrá alcanzar la palabra repartidor. Es probable que el dinero que podía llegar a amasar un rider no lo alcanzara antes ningún repartidor, a no ser que estuviera dispuesto a sacrificar su vida privada y familiar. El rider es el epítome del trabajador precario. Como cita Ivor Southwood en su ensayo ‘Non-Stop Inertia’, “la vida se vuelve precaria. Planear se hace difícil y las rutinas se tornan imposibles. El trabajo puede empezar o terminar en cualquier momento, y la responsabilidad de crear la próxima oportunidad de surfear entre distintas tareas recae en el trabajador. El individuo debe encontrarse en un permanente estado de alerta. El ingreso regular, los ahorros, la categoría de ocupación fija ya son restos de otro mundo histórico”
“Detrás de un rider hay globalización, economía digital, capitalismo descentralizado, precarización laboral y la intensificación de la cultura del consumo”
Southwood, que sufrió la precariedad laboral en sus propias carnes, presenta en su ensayo un mundo del trabajo desolador y atomizado, distribuido en unidades cada vez más pequeñas, con trabajos temporales y cada día más precarios. El tiempo de trabajo de una persona se reparte en pequeñas tareas que se van resolviendo, incluso, por horas, sin que por ello el trabajador/zombi deje de ser representado en la realidad como un ejemplo de liberación y emprendimiento. Los riders son una prolongación del consumismo que se adueñó de las relaciones laborales desestructurándolas hasta convertirlas en una guerra de todos contra todos, guiadas en la nueva era digital por plataformas que determinan la jornada a través de algoritmos matemáticos. Detrás de un rider lo que hay es globalización, economía digital, capitalismo descentralizado, precarización laboral y la intensificación de la cultura del consumo. Es el inframundo del capitalismo. También es cierto que hay ambición. Dinero fácil y dinero negro. En realidad, el cumplimiento de un sueño en su sentido más literal, pero un sueño transitorio y absolutamente alienante y envenenado. En el fondo, cada rider ha sido presentado como un pequeño jefe de sí mismo durante un breve espacio de tiempo. Pero de un trabajo a otro, la experiencia se traduce en un estado de estancamiento, aunque la actividad sea frenética, constante, siempre en movimiento, siempre con el reloj en la nuca. En el realismo capitalista los trabajadores no montan piezas, la mercancía es el tiempo de los trabajadores.
Félix Redondo es un rider separado y con una hija. Nieto de Luis Redondo, emblema del sindicalismo, fundador de la CSI y Medalla de Plata de la ciudad de Gijón, trabaja en Just Eat como asalariado y también como autónomo para una subcontrata de otra empresa de reparto de comida. Comenzó a transportar comida en su moto con tan sólo 16 años para una empresa pirata, subcontratada por otra compañía por la que percibía, además, su salario en negro. Después continuó en otras empresas como Aloha y Amazon, “y todo en negro”, afirma mientras apura un cigarrillo, bajo un día lacerantemente húmedo y lluvioso. Comenzó a trabajar con un contrato mercantil para otra subcontrata de Just Eat. “No teníamos descansos, nos pagaban la nocturnidad, pero la extra se pagaba a menos de lo normal”. En negro ha llegado a ganar unos 800 euros al mes. Contratado por 20 horas semanales, menos todavía, hasta el punto que “tenía que hacer 30 horas para alcanzar 700 euros”. De 20 horas a la semana, llegó a hacer 108, 88 horas más, para llegar a un salario aceptable. Ahora también trabaja para otra compañía que también está subcontratada por Just Eat. Acaba de empezar. De momento no sabe lo que va a cobrar. “Me pagan las horas y el kilometraje”. Sigue como autónomo.
La pensión, el alquiler, los gastos de la casa, la manutención y los costes de su propio trabajo han obligado a Félix Redondo a trabajar como asalariado para una empresa de riders y como autónomo para otra. Con la regulación actual todavía no sabe en qué mejorará su situación laboral. “Como autónomo sé que ganaré más. Cada día le echo 8 horas por la empresa asalariado y cuando tengo un descanso por la mañana le meto unas horas más a la jornada como autónomo”. Asalariado, Félix Redondo ingresa 680 euros netos por una jornada de 8 horas. Aun así, la gasolina y los gastos de mantenimiento de la moto corren de su cuenta.
Como consecuencia del nuevo marco laboral aprobado por el Gobierno de Pedro Sánchez el pasado 12 de agosto, la compañía Deliveroo anunció en julio que abandonaba el mercado español. “Vinieron a competir y a estar entre las tres primeras empresas de España, pero es un mercado muy complicado y con la nueva ley que regula los riders lo es más todavía”, afirma Juan Carlos González. “Marcharon porque hicieron una inversión de casi 700 millones de euros y ahora los accionistas quieren recuperar ese dinero, más el interés creado. Con la normativa que ha llegado es imposible”.
Según los cálculos de la CE, actualmente entre 235 y 355 plataformas operan en la Unión Europea y dan trabajo a unos 28,1 millones de personas, una cifra que en 2025 puede dispararse hasta los 43 millones. De esos, unos 5,5 millones pueden estar en una situación irregular. Antes de quedar fijada en las legislaciones nacionales de los 27 países del club comunitario, la directiva deberá pasar por el Parlamento Europeo y el Consejo Europeo.
El sector del reparto de comida ha crecido, animado por el confinamiento y lo verifica la fusión de takeaweay.com y Just Eat, las compras realizadas por Delivery Hero en Asia y Oriente Medio y la entrada de Amazon en el capital del Deliveroo. En España, Glovo, Deliveroo y Just Eat ocupan el podium entre las empresas de reparto de comida a domicilio. Todas ellas están participadas por accionariado extranjero. Por su parte, Glovo se mantiene gracias a la alemana Delivery Hero que desembolsó en abril de este mismo año cerca de 229 millones de euros, el 37% de la ampliación de capital aprobada por su consejo de administración. Glovo es una empresa catalana valorada actualmente en 2.000 millones de euros. Delivery Hero entró en el capital de Glovo en el año 2018 y ha ido incrementando su peso desde entonces mediante compras a inversores. En diciembre, AmRest, dueña de La Tagliatella o Sushi Shop, vendió un 7,5% de Glovo por 76,15 millones, según declaró a la CNMV. Una operación que valoraba la empresa en 1.000 millones, la mitad que en la ampliación actual. Además de Delivery Hero, en la operación entraron Drake Enterprise (propietario de la cadena de pizzerías Papa John’s) y GP Bullhound. En rondas anteriores entró el fondo emiratí Mubadala, propietario de Cepsa.
Entre 235 y 355 plataformas operan en la UE y dan trabajo a unos 28,1 millones de personas. Unos 5,5 millones pueden estar en una situación irregular
Como informa El Salto, en un intento de esquivar la Ley Rider, Glovo puso en marcha el 12 de agosto un nuevo algoritmo que permite a los repartidores escoger la tarifa de su trabajo, aunque en realidad les obliga a reducirla hasta el mínimo, “lo cual implica que para obtener el mismo sueldo que antes, deben sumar horas a su jornada habitual de siete”. Alberto Alonso Beunza entró por puerta de la empresa que estaba en Fuente del Real. “Paré, pregunté y me dijeron cómo tenía que ponerme de autónomo”. Al principio le pagaban la hora a 6 euros. Luego fueron quitándole horas. “Llegué a ganar casi 3.000 euros. Hacía 13 horas al día. En 2017, descontado autónomos, gasolina, IRPF, en total, limpios te podían quedar 1800 euros sin ningún descanso», recuerda. La precarización se fue extendiendo posteriormente al precio de la tarifa. Se dio de baja el 16 de octubre de este año. “Ya no me daba. Pagando 300 euros, gasolina y todo con este modelo inédito no es rentable”. Se refiere a la imposición de un algoritmo que establece un multiplicador sobre cada pedido. El coeficiente de ese multiplicador varía en función de la hora del pedido, la distancia y el tipo de mercancía. “Ellos dicen que están cumpliendo con la ley y no están cumpliendo nada. Lo último que cobré fueron 650 euros, quitando gastos de todo. No te da para vivir y ese modelo no se adapta a la ley”.
“When everything is riding on you, anything can happen, every second counts and every move matters” afirma el tráiler de Premium Rush. Cuando todo depende de ti, cualquier cosa puede suceder, cada segundo cuenta, cada movimiento importa. Así piensan, así funcionan los repartidores en Manhattan, según Premium Rush, cuyo tráfico ruidoso, incesante y peligroso, mistificado a través de las cámaras incrustadas en los manillares de las bicicletas y los coches, amplifica aún más la percepción simbólica y consumista que ofrece la cultura del capitalismo en la ciudad que nunca duerme. Hay, si es posible, una mayor sobreidentificación del espectador con la épica del esfuerzo individual, la ausencia de ley para que todo funcione con eficacia y la aceptación de que sólo el dinero y el trabajo a destajo son la única forma en la que uno puede llegar a alcanzar el éxito y la felicidad personal. Nada de lo que se ve se separa del espíritu legendario del hombre hecho a sí mismo, en la era delrealismo capitalista que acuño el pensador británico Mark Fisher. Debajo de toda esa parafernalia, subyace una jungla que ha mercantilizado y desprotegido las relaciones laborales y que la ley española y la directiva comunitaria tratarán de poner fin. Mientras tanto, las empresas siguen aplicando los mismos contratos y los salarios siguen siendo ínfimos.
