Asumir la gestión de las cercanías: ¿oportunidad o ruina?

El País Vasco cuenta desde 1982 con una compañía propia, Euskotren, mientras Cataluña gestiona a medias con Renfe sus cercanías ferroviarias.

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Bernardo Álvarez
Bernardo Álvarez
Graduado en psicología y ahora periodista entre Asturias y Madrid. Ha publicado artículos en ABC, Atlántica XXII, FronteraD y El Ciervo.

La ya conocida como “la chapuza de los trenes” ha vuelto a poner en el centro del debate público una reivindicación que llevan años sugiriendo partidos como Podemos, Foro e IU: la transferencia de la gestión del ferrocarril de cercanías. Ahora también la Unión de Consumidores se ha sumado a esta petición. La entidad presidida por Dacio Alonso ha propuesto que el Principado adopte el modelo catalán de gestión, en virtud del cual Renfe sigue siendo propietaria de las líneas, pero su organización, horarios y prioridades se decide en Barcelona.

Adrián Barbón dejó clara la postura de su gobierno al respecto el pasado mes de abril. En su cuenta de Twitter dejó escrito que “asumir las competencias en materia de cercanías, sin que el Estado ejecute las necesarias obras -tras años y años de abandono- es una quimera”. Para que Asturias pudiese asumir la competencia en cercanías es necesaria “una financiación adecuada y justa”, o de lo contrario se pondría “en peligro nuestra autonomía, llevándola a la quiebra”.

FEVE asturiano. Foto: Alisa Guerrero.

En su proyecto de reforma del estatuto de autonomía, Barbón pretende asumir la competencia de ferrocarriles, pero no está dispuesto a hacerlo si antes el Gobierno no se hace cargo de la modernización de las líneas. Alejandro Calvo, consejero de Medio Rural y Cohesión Territorial, cifró esta misma semana en “al menos” 1.500 millones de euros el desembolso necesario para “empezar a hablar” del traspaso de competencias.

El modelo vasco

Otro de los modelos de referencia que se apunta para Asturias es el del País Vasco, donde desde 1982 la autonomía asumió la gestión de los ferrocarriles de vía estrecha a través de una empresa pública dependiente del Gobierno vasco, Euskotren. Estos días se ha señalado mucho la odiosa comparación entre los nuevos trenes de la empresa vasca y los adjudicados para Asturias y Cantabria, ambos fabricados por la misma empresa. Euskotren encargó a finales de 2020 cuatro trenes y ya ha recibido dos de ellos. Los de Asturias y Cantabria fueron encargados en veranos del mismo año, y ya conocemos el resultado.

Trenes de Euskotren.

Las cifras de Euskotren son envidiables y suponen el resultado de una fuerte inversión en modernizar sus infraestructuras y hacer atractivo y fiable el servicio. Si en 1982 Euskotren movía 32 millones de pasajeros, en 2019, el último año antes de la pandemia tuvo 41.

El pasado otoño, el gobierno central y el del País Vasco acordaron traspasar también a la autonomía las pocas líneas de cercanías que Renfe conservaba en la comunidad. Se trataba de tres líneas de cercanías en el Gran Bilbao, el área metropolitana de la ciudad; una línea de vía estrecha entre Bilbao y Balmaseda; y otra línea de cercanías en Gipuzkoa. De este modo, Euskotren pasará a gestionar el total de las líneas de cercanías vascas. La empresa se ocupa además de la gestión de tranvías, funiculares y una de las líneas del metro de Bilbao, que sumó 80 millones de viajeros el pasado año.

Rodalies, la vía catalana

En el caso de Cataluña, la Generalitat consiguió la gestión de los cercanías, una histórica reivindicación del autonomismo catalán, en el año 2010. Sin embargo, se trata de una gestión mucho más limitada que la concedida al gobierno vasco, puesto que en Cataluña los trenes, el personal y la infraestructura siguen por ahora en manos de Renfe y Adif, mientras la Generalitat tiene “la gestión, regulación, planificación, coordinación e inspección de los servicios y las actividades y la potestad tarifaria sobre el servicio”. Rodalies (Cercanías en catalán) es pues una marca comercial de Renfe gestionada entre Generalitat y empresa pública.

La situación de los cercanías catalanes, cuando la Generalitat asumió las competencias, era muy similar a la de los asturianos en la actualidad. Sus infraestructuras estaban obsoletas, y el gobierno central se comprometió a efectuar una serie de inversiones para modernizarlas. Muchos de los recursos económicos prometidos no llegaron, lo que generó, y sigue generando, numerosas quejas de la Generalitat, que no quiere asumir los trenes si la transferencia no va acompañada de inversiones del Estado para la modernización de las infraestructuras. Las quejas con el funcionamiento de Rodalies siguen estando a la orden del día una década después de iniciarse el traspaso.

Liberalización rima con privatización

A finales de enero, Renfe anunció que la actualización de su plan estratégico para 2023 incluirá una hoja de ruta para afrontar la liberalización de servicios, en sintonía con el proceso de apertura a la competencia dictado por la Unión Europea. Esto abre la puerta a que las comunidades autónomas opten a gestionar sus propias redes de compañías, y Cataluña ha sido la primera en anunciarlo. Su objetivo es que el control de la red pase de Renfe a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, la empresa dependiente del Govern. Esta liberalización abre la puerta a que otras comunidades puedan constituir empresas públicas que aspiren a gestionar la red de cercanías o a, como pretende Andalucía, entregar a operadores privados algunas de las líneas.

En la plantilla de RENFE las transferencias no generan el mismo entusiasmo que en determinados gobiernos autonómicos. Los sindicatos temen la privatización y un deterioro de sus condiciones al calor del traspaso a las comunidades, y han sido muy beligerantes en el caso catalán. Desde CCOO se defiende que las comunidades autónomas puedan decidir sobre los servicios, pero manteniendo al mismo tiempo “el principio de la unidad de la empresa pública prestadora del servicio en la actualidad”. Desde el sindicato entienden que el Grupo Renfe, a través de Renfe-Viajeros, debe ser “el operador público de referencia en la prestación de los servicios de Cercanías en todas y cada una de las comunidades autónomas evitando la segregación de la misma que pudiera conllevar el trasvase de trabajadoras y trabajadores y medios materiales, no solo porque consideramos que es beneficioso para las condiciones laborales de las personas que integran su plantilla, sino porque creemos firmemente que una empresa de la envergadura del Grupo Renfe tiene la capacidad necesaria para prestar a la ciudadanía un servicio ferroviario de calidad, seguro e impulsor de mejoras sociales y económicas”. UGT, CGT, Sindicato Ferroviario y SEMAF mantienen posiciones parecidas y son contrarios a la segregación de la empresa.

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