Al comienzo de “Los heterodoxos asturianos”, el libro en el que Juan Cueto rescata el hilo herético y rebelde de esta tierra, el escritor y periodista gijonés recoge unas “Preguntas de un minero asturiano que lee” a modo de “Manuscrito encontrado en el Pozo María Luisa”. En este juego literario, un guiño a las célebres “Preguntas de un obrero que lee” de Bertolt Brecht, un proletario anónimo se interroga: “¿Quién construyó Oviedo, la de las Siete Plazas? En los libros figuran solo nombres de Reyes. ¿Acaso arrastraron ellos los bloques de piedra? Y Gijón, seis veces destruida, ¿quién la volvió a levantar otras tantas?”. Idénticas preguntas puede hacerse cualquiera ante los imponentes túneles ferroviarios que se hunden en la cordillera Cantábrica. El 29 de noviembre, en presencia de las máximas autoridades del Estado, se inauguró-con varios años de retraso y millones de euros de sobrecostes-la Variante de Pajares, la colosal infraestructura llamada a superar el secular aislamiento asturiano.
Se escribieron muchas loas esos días en los que parecíamos inaugurar una nueva época. Se elogió la visión política, la pericia técnica, la aguda conciencia de la necesidad histórica demostrada por empresarios y líderes autonómicos o estatales. Pero no hubo tanto espacio en la conciencia colectiva para recordar que, además de ingenieros y hombres de Estado, hubo también gentes picando y extrayendo toneladas de roca de la montaña. Escribió el periodista Xuan Cándano en Twitter: “Munchu recordar a políticos ya inxenieros cola variante Payares, pero ¿onde les alcordances pa los obreros, pa los que trabayaron n´esa obra desafiando a la naturaleza?. La xente nun se siente clase obrera, anque lu somos casi tol mundu: solo mira pa los traxes y les corbates.”
Dieciocho años de obras costaron la vida de cinco personas. Todos los accidentes mortales tuvieron lugar en las primeras fases de la construcción, cuando los taladros se esforzaban por arrancar la costra de piedra de la cordillera. En septiembre de 2009-las obras habían comenzado en julio de 2005-, la Variante de Pajares era el tramo de obra de Alta Velocidad Española (AVE) con mayor nivel de mortalidad por accidentes laborales.
Hasta esa fecha habían fallecido ya cuatro personas en los trabajos de la Variante. La primera víctima mortal, en septiembre de 2006, fue A.M.A, un obrero de 37 años vecino de Casares de Arbás. Según la versión ofrecida por Adif, el trabajador se cayó de una altura de dos metros estando subido a una plataforma del tren que se utilizaba para llevar las dovelas hasta la tuneladora. A. M. A llevaba cinco meses trabajando en la Variante contratado por la UTE (Unión Temporal de Empresas) formada por FCC y Necso. Fueron sus compañeros de obras quienes encontraron su cuerpo a dos kilómetros y medio de la boca del túnel.
Solo un mes más tarde, día 11 de octubre, y también a dos kilómetros del exterior, perdió la vida Mario Rodríguez Suárez, trabajador leonés de 31 años. El operario murió aplastado por una pieza del motor de una tuneladora. Rodríguez trabajaba para la subcontrata Maciza, dentro de la UTE Dragados y Obras Subterráneas. Tras esta segunda muerte, los sindicatos insistieron-llevaban tiempo denunciando la situación-en los riesgos laborales que entraña el abuso de las subcontratas.
La tercera víctima fue la primera en la vertiente asturiana de las obras. Su nombre era Felipe Castro Bouza, gallego de 64 años, y falleció en noviembre de 2008 tras sufrir el impacto de una vagoneta que le seccionó una pierna. Los sanitarios intentaron salvarle la vida, pero el obrero murió antes de llegar al hospital. Castro trabajaba para una UTE formada por Copcisa, Hispánica Construcciones, Brues, Fernández Construcciones y Azvi.
En septiembre de 2009 W. E. G., operario ecuatoriano de 33 años, murió al ser atropellado por un tractor mientras trabajaba para una constructora asturiana en el túnel de la Variante en La Pola de Gordón. El último accidente mortal tuvo lugar en noviembre de 2009, cuando una topógrafa gijonesa de 30 años, P. G. S., resultó atropellada por una máquina de asfaltado en una obra complementaria.
Con el tiempo, otros tramos de la alta velocidad superaron en mortalidad al AVE asturiano. El trayecto Madrid-Cataluña se llevó la vida de 14 trabajadores. En febrero de 2019 eran 12 las muertas relacionadas con las obras del AVE gallego. Ya cinco años antes, con la mitad de víctimas, los sindicatos gallegos habían presentado una denuncia ante inspección de trabajo alertando sobre las condiciones en las constructoras del AVE y sus subcontratas. La demanda enumeraba jornadas que superaban las 12 horas y la falta de comités de seguridad y salud laboral, y señalaba a las empresas subcontratadas como principales responsables de los incumplimientos.
No existe un recuento oficial de los trabajadores fallecidos en las obras de la alta velocidad. Haciendo cálculos en base a noticias dispersas, la cifra puede rondar los cincuenta. ¿Cuáles eran sus nombres?, ¿para quién trabajaban?, ¿en qué condiciones lo hacían?, ¿pudo evitarse su muerte?, ¿son sus cadáveres la cuota de sangre que exige el progreso, el precio a pagar por el desarrollo? Así termina el poema de Bertolt Brecht: “Tantas historias. Tantas preguntas”.
