En los años 50 el centro histórico de Manhattan estuvo a punto de ser arrasado por la extensión de la Quinta Avenida y la introducción de una autopista atravesando de un punto a otro la isla. Esos eran los planes del poderoso Robert Moses, el gran jefe del urbanismo neoyorkino entre 1924 1968. Ferviente defensor de una ciudad de grandes rascacielos y enormes infraestructuras para el vehículo privado, Moses arrasó gran parte del Nueva York histórico durante sus 30 años en puestos de responsabilidad. Si las demoliciones finalmente no llegaron a más fue porque entre finales de los años 50 y la década de los 60, un formidable movimiento ciudadano logró organizarse desde la base para impedir que aquellos proyectos de renovación urbana fueran llevados a cabo.
Entre los éxitos del movimiento vecinal estuvieron la peatonalización del Washington Square Park, en el Greenwich Village, y la paralización de una autopista de ocho carriles que debía mejorar la fluidez del tráfico a costa de destruir los barrios del Soho y Little Italy, desplazando a 2.000 familias y más de 800 negocios.
En el transcurso de la larga lucha contra los proyectos de Moses, una vecina del barrio, Jane Jacobs, trabajadora de una revista de arquitectura, destacaría como una de las líderes más creativas, tenaces y comprometidas del movimiento, hasta el punto de ser detenida en 1968 acusada de desórdenes públicos.
Jacobs no era ni arquitecta ni urbanista, pero a lo largo de una década de observación, estudio y movilización, logró aprender lo suficiente como para escribir uno de los libros más influyentes del urbanismo del siglo XX: “Muerte y vida de las grandes ciudades” (1961).
Jacobs realizó en su obra maestra aportaciones que hoy forman parte del sentido común del urbanismo, pero que en aquel momento eran absolutas herejías: la apuesta por barrios complejos, frente a la zonificación de la ciudad en zonas residenciales, comerciales o industriales, la necesidad de conservar no sólo edificios históricos aislados, sino también las tramas y los paisajes urbanos, o la desmitificación de las bondades del modelo de elevadas construcciones en altura rodeadas de grandes parques, distinguiendo en cambio entre zonas verdes exitosas, bien integradas en la ciudad y con una ocupación alta a lo largo del día, y zonas verdes fracasadas, inhóspitos e inseguros.
El tiempo ha tratado muy bien las ideas de Jacobs, una mindundi, y muy mal las de Moses, el hombre que durante décadas fue Dios en Nueva York, pero cuyo legado está hoy más que cuestionado.
Sin embargo, y a pesar del tiempo transcurrido, podría decirse que algunas de las ideas que hoy flotan sobre La Vega, recuerdan más a Moses que a Jacobs: grandes bloques de viviendas de nueva construcción y un vial con coches atravesando y desmembrando una de las piezas más perfectas que se conservan en España de la revolución industrial.
El movimiento en defensa de La Vega ha logrado en sus dos años de vida éxitos incuestionables. Hoy la llamada Torre Asturias, el vial atravesando la nave de cañones o la demolición de varios de los chalets ya no están en las infografías que se publican sobre el futuro de la fábrica. El convenio aprobado este martes introduce cambios, matiza propuestas, pero no elimina las grandes amenazas que han planeando desde 2022 sobre el conjunto fabril: el desvío del tráfico por un recinto que quedaría partido en dos, y mil viviendas que de hacerse se levantarían a costa de los espacios verdes, el paisaje y el patrimonio histórico.
¿Qué diría Jacobs hoy sobre La Vega? Probablemente que toca armarse de paciencia e imaginación para una batalla que será larga, pero en la que, afortunadamente, los tiempos juegan en contra de quienes sueñan con cuatro carriles y miles de coches circulando por el interior de la fábrica. Su siglo ha pasado.
