¿Podrá Asturias tener también la transferencia ferroviaria, como ya ocurre en Cataluña, Euskadi, Baleares y la Comunidad Valenciana, donde el ferrocarril de la antigua FEVE es gestionado por sus respectivos gobiernos con empresas ferroviarias creadas al uso?
La empresa FEVE se fundó en 1972 con una extensa red ferroviaria a su cargo en la Península y en Mallorca. En la Transición y en los 1990 la infraestructura y el parque móvil ubicado en País Vasco, Cataluña, la Comunidad Valenciana y Baleares fue transferido a sus respectivas comunidades autónomas. La red restante, ubicada en Galicia, Asturias, Castilla y León, Cantabria y Región de Murcia siguió al cargo de la empresa FEVE (actual Adif/Renfe).
A partir de la transferencia las comunidades autónomas constituyeron las siguientes empresas: Euskotren (Euskal Trenbide Sarea para la infraestructura), Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV, con sus servicios comerciales Metrovalencia y TRAM Alicante) y Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM).
Todas estas empresas, con sus peculiaridades, son gestionadas por la consejería de Fomento de su comunidad y su financiación depende de los presupuestos autonómicos aprobados anualmente. La empresa gestiona la infraestructura y también la explotación ferroviaria. Para resumir: la empresa se encarga de las vías y de los trenes. En la vía ancha esto no ocurre, al existir Adif (infraestructura) y Renfe (operadora). Esto también implica que por su infraestructura sólo circulan trenes de esa empresa, sin admitir los de otras. La excepción es el País Vasco, donde existe una empresa para la infraestructura y otra para los trenes, replicando el modelo segregado español.
Todas ellas ofertan multitud de servicios de transporte. Las empresas orientan su infraestructura y servicios a las ciudades y áreas metropolitanas de diversas maneras. Si bien normalmente se asemejan a un Cercanías, también existen tranvías, líneas de metro e incluso autobuses. Por poner ejemplos: Los tranvías de Bilbao y Vitoria pertenecen a Euskotren y lo que entendemos por Metrovalencia se trata de una red de cercanías que tiene partes subterráneas a modo de metro y otras en superficie como tranvías.
Comenzaron con la infraestructura, parque móvil y plantilla dejada por FEVE, por lo que fue su responsabilidad gestionar, ampliar y mejorar ese legado. Esto incluyó la construcción de nueva infraestructura (sin olvidar mejorar la existente) y la ampliación y sustitución regular del parque móvil. Reluce que FEVE y Renfe/Adif han fallado en ese sentido de constante mejora e inversión.
¿Podría el Gobierno de Asturias tener también la transferencia ferroviaria?
Recordemos la pregunta inicial: ¿Podría el Gobierno de Asturias tener también la transferencia ferroviaria? La respuesta es compleja. Para resolverla vamos a fundar una empresa ficticia “Ferrocarriles de Asturias” (FAST) y comparemos qué posibilidades nos ofrece el panorama ferroviario español:
Modelo de transferencia completa: el problema de la RFIG y el modelo de la solución vasca
En Mallorca y en Valencia y Alicante toda la red de FEVE fue transferida de un plumazo, así como el parque móvil allí presente. En Asturias esto no podría ser exactamente así por una razón de calado: Todas las líneas de la región están catalogadas en la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG). Este catálogo se creó en 2003 (después de las transferencias) e incluye a todas líneas que el Estado español en un principio no va a transferir porque las considera relevantes para la movilidad intercomunitaria (una competencia suya).
En las regiones donde se transfirió no hubo problemas en ese sentido: Son islas ferroviarias, redes aisladas que pueden no formar parte de la RFIG al no conectar con ninguna otra comunidad autónoma (ejemplo visual de Mallorca, una isla).
También existe un modelo similar que se aplicó inicialmente en el País Vasco: transferir todas las líneas menos las intercomunitarias. Según el modelo vasco, algunas líneas exclusivamente asturianas sí que se podrían escindir de la RFIG para entregárselas a esa hipotética empresa pública asturiana, FAST, es más, esto ya viene recogido en el Estatuto de Autonomía de Asturias. Por ejemplo, la Gijón-Laviana, línea 100% asturiana, de principio a fin. Sin embargo, otras líneas deberían seguir siendo parte de la RFIG (y por lo tanto gestionadas por Adif). A simple vista, la Ferrol-Oviedo y la Oviedo-Santander. Eso es la gran mayoría de los kilómetros totales de la red.
Si aplicamos el modelo vasco en Asturias nos encontraríamos con dos redes de ferrocarril distintas: la que se entregó a FAST y la que sigue en la RFIG de Adif/Renfe. En el País Vasco esto compensó, al ser un tramo pequeño y alejado el que quedaba en manos estatales. En Asturias sería una parte muy importante de la red, teniendo incluso estaciones compartidas entre FAST y Adif, como El Berrón o Pravia. No tendría sentido si lo que queremos es mejorar el servicio.
Si aplicamos el modelo vasco en Asturias nos encontraríamos con dos redes de ferrocarril distintas
En definitiva, el modelo de traspaso que se hizo en la Transición no es aplicable en Asturias porque la antigua red de FEVE debe ser gestionada según un criterio común por un mismo ente, puesto que está presente en Galicia, Asturias, Cantabria y Castilla y León. Debido a la gran interconexión entre regiones, extraer una parte de la red, y aún más la asturiana, que está en pleno centro, supondría mutilar el entramado de líneas y dejarlo inoperante. Esto atenta contra la única condición que establece la Ley para excluir tramos de la RFIG: “que hayan desaparecido los motivos de interés general que justificaron su inclusión”.
Queda claro entonces que muy difícilmente Asturias conseguiría extraer una cantidad suficiente de líneas de la RFIG como para que merezca la pena poseerlas. O casi toda la infraestructura o ninguna, y parece ser que nuestra ficticia FAST ya debe dar por descartado poseer infraestructura.
El modelo asturiano: Asturianizar Renfe y respetar a Adif
Visto lo anterior, un modelo más viable pasa por no transferir la infraestructura, pero sí el parque móvil y la operatividad ferroviaria. Esto atañe en exclusiva a Renfe, que entregaría parte de su parque móvil y plantilla a FAST, mientras que la infraestructura seguiría en manos de Adif y dentro de la RFIG. En otras palabras, el Ministerio de Transportes pone y paga las vías y la Consejería de Fomento hace lo mismo pero con los trenes. Además, esta empresa sería más fácil de coordinar con el Consorcio de Transportes de Asturias. También la operadora FAST podría gestionar los trenes del ancho ibérico, es decir, las tres líneas de Cercanías que actualmente son de “la RENFE“, no sólo las de ancho métrico de la antigua FEVE.
Todo ello depende de la liberalización de Cercanías prevista para la década de los 2030. Los contratos del Ministerio en donde financian Cercanías se sacarán a licitación pública y las empresas ferroviarias pujarán por hacerse con la concesión de los núcleos de Cercanías (actualmente sólo Renfe puede hacerse con esos contratos). En esta pelea podría entrar FAST, empresa pública autonómica formada tras la transferencia del parque de Renfe en Asturias, por lo que su rival para hacerse con Cercanías sería, posiblemente, ALSA. Otra opción incluye que FAST compre o alquile sus propios trenes, algo inviable económicamente.
No obstante, en estos modelos FAST vería limitada su capacidad de actuación, puesto que, en calidad de operadora, dependería de la infraestructura que mantenga y construya Adif. En principio, no podría construir su propia red.
Renfe perdería entonces parte de su parque móvil asentado en Asturias, tanto de ancho ibérico y como de ancho métrico, incluyendo los trenes de Cercanías y, posiblemente, también algunos de mercancías. Por su parte podría seguir teniendo las competencias públicas de Larga Distancia (AVE Asturias-Madrid, por ejemplo) y de Media Distancia y Regionales (Ferrol-Oviedo, por ej.).
La triste realidad económica
Adicionalmente, todos estos modelos previos están obviando un hecho fundamental. Nuestra ficticia FAST es deficitaria por definición, por lo que su financiación principal debe ser aprobada año a año en los Presupuestos Generales del Principado de Asturias.
La pregunta es ¿podría el Gobierno de Asturias costearse la transferencia? Hablemos de números (por encima). El presupuesto aprobado por la consejería de Fomento para este 2025 destinado a “Transportes” (sin incluir carreteras) es de 78M€.
La pregunta es ¿podría el Gobierno de Asturias costearse la transferencia?
Para comparar, Euskotren tiene un presupuesto de 117M€ y Euskal Trenbide Sarea (la Adif vasca) tiene otro monto de 210 millones de euros. Una empresa más pequeña, SFM (Mallorca), tiene un presupuesto de unos 150 millones de euros. FGV (Valencia y Alicante), por su parte, moviliza unos 320 millones anuales, unos 30 millones más que el presupuesto total de toda la Consejería de Fomento de Asturias (290M€). Volviendo a Asturias, Adif sacó a licitación en diciembre por 22 millones una renovación ordinaria de la señalización de la línea Oviedo-Infiesto, y por ejemplo la renovación de la Gijón-Laviana se adjudicó en 2021 en 31 millones de euros. Estas inversiones, que son poco más que un mantenimiento plus, muy difícilmente se hubieran podido cuadrar en los Presupuestos del Principado.
Esta comparativa de cifras opaca el futuro de la transferencia ferroviaria. Simplemente el Gobierno de Asturias sería incapaz de financiarlo con sus propios medios.
Rodalies de Catalunya, una posible hipótesis asturiana
Otro modelo es el de Rodalies de Catalunya, donde los trenes desde 2010 son operados por Renfe y la infraestructura por Adif, pero su gestión y coordinación depende de la Generalitat de Cataluña, y no tanto del Ministerio de Transportes, que es el que, en definitiva, financia el programa. En resumen, la actividad de las Cercanías en Cataluña (Rodalies) se planea desde Cataluña para Cataluña, pero financiada gracias a los PGE.
Y, por último, llegamos al modelo actual. En este modelo todo lo relacionado al ferrocarril en Asturias está a cargo de los Presupuestos Generales del Estado y se gestiona mediante las empresas públicas estatales Adif y Renfe. Es el modelo más frecuente en España, especialmente en la red de Ancho Ibérico. De esta forma se gestionan los núcleos de Cercanías de todo el país, como Madrid o Cantabria, a excepción de las Rodalies de Catalunya.
Considero muy difícil segregar Cercanías para su gestión por parte del Gobierno de Asturias. Primeramente veo imposible que la infraestructura se financie de otra manera que no sea a través del Ministerio de Transportes, viendo todo lo que hay por hacer en cuanto a inversiones y, como ya hemos visto, a la imposibilidad de segregar líneas de la RFIG. Por su parte, si veo mayor luz (tampoco mucha) al proyecto de una operadora pública autonómica, que adquiera la concesión de las líneas de Cercanías en base a arrebatarle la flota existente a Renfe. En definitiva, considero que Asturias difícilmente podrá obtener algo más allá del sistema catalán de Rodalies. El futuro del ferrocarril asturiano parece que seguirá más ligado a Renfe y Adif que a una empresa pública asturiana.
