En defensa del ferrocarril asturiano

El transporte público menos contaminante tiene en nuestra comunidad la mayor red del país, y espera por la acción decidida de un gobierno valiente.

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Antonio Díaz González
Antonio Díaz González
Forma parte del movimiento ciudadano "Imagina un Bulevar" y de la red Oviedo Sostenible.

Fue ya hace unas casi un mes cuando se celebró la Semana de lucha por un ferrocarril que vertebre el territorio y enfríe el planeta, y entre las actividades celebradas se incluyó una serie de marchas desde distintos puntos de Asturias, utilizando la extensa red ferroviaria de nuestra comunidad, que finalizaron con una concentración en Gijón.

Debo reconocer, en primer lugar, que no soy usuario habitual del tren, en parte porque no necesito desplazarme para trabajar, pero otra razón para ello es que, cada vez que intento usarlo, tengo problemas. Problemas para sacar el billete, para usar los accesos, para conocer los horarios, los causados por retrasos, y problemas porque no hay personal que me ayude con todos estos problemas. Con todo esto, me cuesta entender cómo alguien puede utilizarlo de forma regular y habitual, y es muy posible que sea esto lo que está desanimando a los usuarios y que la caída de viajeros tenga aquí buena parte de su explicación.

Asturias puede presumir de haber tenido, en el pasado, una de las redes de ferrocarril más extensas de todo el país, pero las decisiones más recientes han ido por el camino de su destrucción, con todo tipo de justificaciones, cada cual más peregrina.

Concentración en la estación de tren de Xixón durante la semana de lucha en defensa del ferrocarril. Foto: Luis Sevilla.

Por poner un ejemplo, los alumnos del Instituto de Cerdeño, que en la actualidad tienen que caminar hasta la carretera nacional para esperar pacientemente el autobús urbano, podrían estar comunicados por el tren de FEVE que en su día pasaba al lado de su instituto. También los trabajadores del polígono de Cerdeño, o del Espíritu Santo, a quien se deben encomendar si quieren llegar al trabajo en transporte público, bicicleta, patinete o andando. La antigua vía, cuya traza se puede distinguir claramente aun a día de hoy, les llevaría, atravesando el barrio de Teatinos, hasta la Estación Multimodal del Norte/Uría (sarcasmo). Pero el tren que pasaba por Teatinos no era del gusto estético de nuestras autoridades, aparte de que resultaba más productivo especular con los terrenos liberados, y ni tan siquiera se aprovechó esta traza para una senda peatonal o ciclista, que sigue ahí llenándose de maleza.

Puente del antiguo tren de FEVE en la calle General Elorza de Oviedo/Uviéu. Foto: T-Oviedo

Otro caso es el de la preciosa, y sombría, y húmeda, Senda Verde del Parque de Invierno, a la que se ha añadido recientemente el tramo subterráneo del antiguo túnel del ferrocarril Vasco-Asturiano. Supongo que hay quien encuentra agradable pasear por un túnel, seguir luego por zonas umbrías, y disfrutar de la humedad y frescor que producen la cercanía del río Gafo, que hay que pensar que estará bien para el verano, pero en invierno es necesario caminar a muy buen ritmo para no quedarse helado. Tiempo atrás podíamos recorrer este trayecto en el tren que nos llevaba hasta Fuso, Caces y Trubia, y que se podía coger en pleno centro de Oviedo, entre las calles Jovellanos, Gascona, Alcalde García Conde y La Luna. Había además unas vías de tren que iban desde aquí hasta la estación de FEVE, situada donde está ahora la de autobuses, y que habrían conectado el Parque de Invierno con la citada Estación Multimodal del Norte/Uría. Ahí es nada.

Antigua estación de tren de Fuso de la Reina. Foto: Pinterest.

Ese cinturón de hierro podría haber sido la base de un tren urbano o metrotrén, ya que pasaba por encima de las calles General Elorza y Avenida de Pumarín, así como de las cuestas de La Noceda (calle Martínez Vigil), La Vega (calle Azcárraga) y El Postigo, casi igual que el famoso metro de New York City, con sus vistosos tramos elevados, y sin interferir con el tránsito de coches y peatones. Las nuevas urbanizaciones levantadas en el barrio de Santo Domingo, incluso el Parque de Invierno, habrían tenido un cómodo servicio para comunicarse con la citada Estación del Norte, pero la celebrada operación Cinturón Verde, con nombre tan sugerente, y orquestada para eliminar el cinturón de hierro que constituían estas vías de tren, se acabó convirtiendo en un cinturón negro asfalto y gris hormigón. Lo único verde habrán sido los billetes, aquellos verdes de mil pesetas, que cambiaron de manos y llenaron bolsillos.

Puente ferroviario de Pumarín. Foto: Pinterest
Recuperación de la High Line del tren neoyorkino como camino peatonal. Foto: Wilkipedia.

Pero dejemos de llorar por la leche derramada, y vayamos a lo que aún tenemos, que es mucho, y corre serio riesgo.

La pasada semana de lucha por el ferrocarril público y social tuve el gusto de participar en la marcha que salía de la Estación del Norte/Uría, cuyo carácter intermodal es aún un sueño, y su funcionamiento una pesadilla. En esta ocasión no tuve dificultades para coger el tren, ya que había muchos usuarios que participaban en la marcha y me ayudaron con el complejo trámite. También viajaban trabajadores del ferrocarril, así como un vigilante que, según nos informaron, no suele ser habitual, pero que este día lo habían incorporado debido a nuestra presencia. Todo un detalle, como el que tuvo él al expulsar del tren a un usuario que viajaba con un carro de supermercado, supongo que para demostrarnos su utilidad, ya que no para hacer más cómodo nuestro trayecto.

Foto: Iván G. Fernández.

Fueron estos trabajadores del ferrocarril quienes nos explicaron detalles muy interesantes sobre las líneas de vía estrecha, los barrios obreros que crecieron a su alrededor, incluso desarrollados por antiguos responsables de estas líneas, entre los que nos citaron como ejemplo destacable a Carlos Roa Rico. El viaje fue muy instructivo, y las conversaciones con estos trabajadores nos permitieron conocer detalles relevantes del funcionamiento del ferrocarril, como la subcontratación del transporte de mercancías entre Asturias y el País Vasco, y la distinta gestión que están llevando a cabo en esta autonomía tras la transferencia recibida de la gestión de las cercanías. En el caso del transporte de mercancías, nos dieron a conocer cómo se subcontrata este transporte, el más rentable, mientras se sigue gestionando de forma pública el deficitario transporte de viajeros.

Foto: David Aguilar Sánchez

También fue muy provechosa la charla con otros pasajeros, usuarios habituales del tren, entre los que alguno me explicó amablemente que portaba cuatro tarjetas de transporte público, según las necesitara para usar con Feve o con Renfe, o que las tuviera que cargar para distintas “zonas” o longitudes del recorrido. Después de escuchar con la mayor atención confieso, aún ahora, que no soy capaz de comprenderlo, menos aún la necesidad de “cargar” los viajes que uno va a hacer sabiendo de antemano la longitud a recorrer. Bien pensado no sé de qué me sorprendo, sabiendo que el abono de TUA caduca al mes, pero si lo solicitas en el punto de recarga, te recuperan los viajes caducados a coste cero… si es que lo saben en el quiosco.

Foto: David Aguilar Sánchez

Los que habíamos cogido el tren en Oviedo tuvimos que apearnos en El Berrón y cambiar de estación para subirnos al que venía de la cuenca del Nalón y seguir trayecto a Gijón. También estuvimos parados en varias estaciones esperando a que se cruzara el tren en sentido contrario, ya que, al haber una sola vía, sólo se pueden organizar trayectos de este modo. La obra civil para desdoblar esta vía está realizada desde hace muchos años, tal como nos informaron algunos trabajadores y usuarios. Que no se haya aprovechado esa obra y tendido la vía correspondiente, sería bueno que alguien lo explicara.

Foto: David Aguilar Sánchez

En este sentido, quiero destacar el trabajo de la plataforma Asturias al Tren, que ha desarrollado un completo estudio, presentado a quien era Director General de Movilidad y Conectividad, Jorge García López, y actual Viceconsejero de Infraestructuras, Movilidad y Territorio, Alejandro Calvo, y también a aquellos señores diputados autonómicos que mostraron interés, en la exposición que realizamos Carlos García Alcalde y Pablo Piquero Alvarez, junto a quien suscribe.

La propuesta de esta plataforma consiste en un análisis de las frecuencias y trayectos de los distintos trenes y horarios en el que, con las mismas unidades móviles existentes, y sin ninguna inversión en desdoblamientos de vía ni reformas, es decir, con lo que llaman ajuste de la malla horaria, logra, entre otras, las siguientes mejoras:

Gijón-Laviana

  • Mejora de la velocidad comercial, pasando de 1 h y 18 minutos a 55 minutos en los servicios semi-directos, ahorrando un tiempo de 23 minutos, es decir, un 30%.
  • Pasaría de los 26 servicios actuales a 25, siendo 12 semi-directos y el resto con paradas. Se atiende así el carácter tranviario en la cuenca del Nalón, si bien los apeaderos con bajo uso pasan de tener 1 servicio cada hora, a ser cada 2 horas.
  • Mantiene todos sus apeaderos excepto el de La Florida, ya que su razón de ser es como punto de cambio de la línea doble a la sencilla y no está situado en un núcleo poblacional.

Gijón-Avilés-Cudillero.

  • Cambio de los servicios Gijón-Avilés, pasando de la frecuencia de 30 minutos a 45 minutos, incluyendo en el servicio a Piedras Blancas y garantizando los transbordos en Veriña.
  • Cambio de la frecuencia dede  los servicios Gijón-Avilés-Cudillero 60 minutos a 90 minutos.
  • La mejora de la velocidad comercial en un 14 %, al ser una línea excesivamente larga y con demasiadas paradas.

Además de estas modificaciones de la malla horaria, entre las inversiones que plantea esta plataforma está el tendido de la segunda vía en el tramo entre Gijón y La Florida, lo que permitiría organizar estos trayectos sin las paradas para coordinar el cruce de los trenes. Esto, en línea con lo objetivos de la propuesta de reforma de la malla horaria y el criterio de que es mejor reducir frecuencias y apeaderos para dar un mejor servicio, en lugar de mantener altas frecuencias y paradas en cada quintana, lo que ocasiona retrasos habituales y velocidades de servicio tan bajas que disuaden a los usuarios.

Foto: David Aguilar Sánchez

Confieso que no soy capaz de juzgar si la propuesta de esta plataforma es la mejor que se puede hacer, pero tras haberla presentado un ya lejano febrero de 2020, y cuando algunos confiábamos en tener noticias del resultado de los análisis  para la mejora del servicio de trenes, nos encontramos con unas sorprendentes declaraciones de su titular, quien nos habla de unos “tranvías rodados” capaces de conectar Oviedo con las otras ciudades asturianas en un tiempo lo suficientemente atractivo como para dejar de utilizar el coche particular”

Señor Calvo, los tranvías rodados que circulan por carreteras se llaman autobuses, y sólo necesitan unos accesos adecuadas al centro y unas estaciones bien comunicadas y conectadas con el transporte urbano de esos núcleos. La estación de autobuses de Gijón no merece siquiera ese nombre y es un ejemplo vergonzoso de la poca atención que se dedica al transporte público. No reúne las mínimas condiciones de seguridad y no pasaría la más básica inspección de riesgos para sus usuarios. Su comunicación con la red de carreteras de la comunidad, tras el corte del tramo final de la Autopista Y, le ha hecho perder la única ventaja que tenía.

Pasarela sobre el puente de Nicolás Soria. Foto: Iván G. Fernández.

Respecto a la de Oviedo, estando situada en una calle inaugurada al tiempo que la estación, su enlace está claramente mal resuelto, y la conexión con la cercana Estación Multimodal del Norte/Uría sigue sin concretarse, a pesar de los años que lleva construida la pasarela que une edificios y hoteles de ambos lados de la calle Nicolás Soria, de modo que los usuarios que quieren combinar ambos medios de transporte público tienen que peregrinar de una a otra estación atravesando la muy concurrida calle y subiendo la cuesta por una estrecha acera, o peor aún, por las escaleras que separan ambas estaciones.

Respecto a la conexión con el transporte urbano, en el caso de Oviedo, sólo dos líneas conectan con la Estación de Autobuses, pero en un sentido, líneas C (antigua 2) y E, ya que estas mismas líneas en sentido contrario no dan servicio a esta estación. Así, para ir al nuevo HUCA las líneas de TUA no ofrecen ninguna opción, aunque hay dos para el recorrido contrario. Y ninguna línea conecta con la de Renfe/Feve de la calle Uría, menos aún con la estación de Llamaquique. Respecto al caso de Gijón, mejor no meter ningún servicio más en la vergonzosa estación ya citada, y qué le voy a decir de la estación de tren, que lleva siendo una solución provisional desde hace una década.

Protesta de CCOO por la calidad del transporte público al HUCA. Foto: CCOO

Así que, Sr. Consejero, si  de verdad quiere mejorar la conexión de Oviedo con las otras ciudades asturianas, revise la propuesta de Asturias al Tren, escuche a los organizadores de la Semana de Lucha por el Ferrocarril, y proponga soluciones para las estaciones de tren y autobuses de Gijón. Encargue a sus equipos que se  tomen la molestia de comprobar los tiempos que requieren en la actualidad los trayectos entre las principales ciudades asturianas, y si estos tiempos le parecen excesivos para la tercera década del siglo XXI, como nos lo parece a tantos, ponga a sus equipos a trabajar sobre la citada propuesta, y exíjales que la mejoren… o la igualen, al menos.

Por cierto que ambas ciudades tienen una característica común, pero con origen totalmente opuesto. Ya se citó la destrucción de la red urbana de ferrocarril de Oviedo, con la conversión de todos sus elementos en activos inmobiliarios. También Gijón cuenta con un enorme activo destinado a red urbana ferroviaria, cuya construcción supuso la inversión de grandes cantidades de dinero público, pero en este caso no son ejes centenarios como los expropiados a los carbayones, sino que son unos túneles excavados en fechas relativamente recientes, que poco a poco van sumando años, polvo y aguas subterráneas, y que están esperando a que alguien tome la decisión de activarlos como red de comunicaciones ferroviarias subterráneas. El metrotrén de Gijón espera por un gobierno valiente que sea capaz de tomar las riendas del proyecto y poner en funcionamiento aquellas partes que sean susceptibles de explotación, construir una estación digna de esta ciudad, y comenzar con la reforma de la trama ferroviaria que une las principales ciudades del Principado, donde destacaríamos la eternamente pospuesta solución al nudo de Villabona.

Vista de las vías próximas a la estación de tren de Gijón Foto: Luis Sevilla

Y bien sabemos, porque nos lo han repetido por activa y por pasiva, que la gestión del ferrocarril depende del Gobierno de Madrid. Pero también es éste el caso de las autopistas, las carreteras nacionales, los puertos del estado, y tantas otras infraestructuras para las que no dudan en plantarse en el ministerio correspondiente y reclamar soluciones, así que desde aquí le pedimos la misma actitud con la gestión de los ferrocarriles… asturianos.

La tan nombrada Área Central Asturiana es una realidad conformada por un denso conjunto de poblaciones de tamaños variados, y su articulación no debería sustentarse en la cesión de las competencias municipales a favor del Gobierno del Principado, sino en la articulación de una red de transporte público que, por un lado, permita una conexión entre sus principales núcleos más rápida que la del coche privado, y por otro, facilite la conexión de los núcleos medianos y pequeños con esta red. La salud de sus habitantes y la seguridad de los usuarios del transporte dependerán en buena medida de su contribución en este campo.

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