Así destruye el neoliberalismo las condiciones laborales de los transportistas

La liberalización del mercado con Felipe González supuso un descenso paulatino del precio del viaje y un aumento casi exponencial del número de camioneros.

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Víctor Guillot
Víctor Guillot
Víctor Guillot es periodista y dirige el Centro de Interpretación del Cine en Asturias. Ha trabajado en La Nueva España, Asturias 24, El Pueblo de Albacete y el diario digital migijon. Colabora en la Cadena Ser. Su último libro, junto a Rubén Paniceres, se titula "Ceniza a las cenizas. David Bowie y la revolución visual de la cultura pop" (Ed. Rema y vive).

El Comité Nacional del Transporte por Carretera alcanzó la madrugada del viernes un acuerdo con el Ministerio de Transportes en virtud del cual, las empresas recibirán una bonificación de 20 céntimos de euro por litro de gasóleo. Con la medida se tratará de paliar el precio histórico de los 1,88 euros. A pesar de la medida, cinco céntimos superior a la que se aplicará por el gobierno de Macrón en Francia a partir del 1 de abril y cinco céntimos inferior a la de Italia, el paro de los transportistas iniciado por la Plataforma del Transportes desde hace 12 días, continuará como hasta ahora. Ni siquiera la reunión que tuvo lugar la tarde de ayer con la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, ha convencido al portavoz de la Plataforma del Transporte, Manuel Hernández, que mantendrá el paro indefinido hasta que exista un compromiso firme para regular el mercado del transporte. Raquel Sánchez reconoció la angustia de los transportistas y adelantó que un proyecto de ley en junio que, en términos análogos a la ley de cadena alimentaria, impedirá que los camioneros autónomos trabajen con precios por debajo del coste del viaje.

En Asturias, el paro está siendo seguido por todos los transportistas autónomos, aunque no se han producido grandes desabastecimientos en los supermercados. Las conclusiones del acuerdo no les convence. A su juicio, las medidas aceptadas por el Comité Nacional no atacan la raíz del problema. José Álvarez, de 38 años, pasa los días apostado junto a la garita del Centro de Transportes de Gijón, instalado en Tremañes. Lleva 18 años metido en el transporte y los dos últimos como autónomo. Conduce un camión rígido. Después de cerrarse el acuerdo entre Ministerio y Comité, sigue sin estar convencido. «Sobran intermediarios y con las medidas aprobadas, en vez de perder 2.500 euros, perderé 800».

Huelga de camioneros en el centro del transporte de Tremañes, Gijón. Foto: David Aguilar Sánchez.

Diego González, el camionero que el jueves interrumpió el paso a la ministra de Derechos Sociales, Ione Belarra, en su visita a Oviedo, lo tiene muy claro: «No queremos ayudas. Esto es pan para hoy y hambre para mañana». Efectivamente, la bonificación del gasóleo es sólo una medida transitoria que no resuelve los problemas estructurales que padece el transporte de mercancías por carretera: «¿Qué hacemos si mañana salimos a la carretera y vuelve a subir el gasóleo? A las grandes empresas les puede venir muy bien negociar, porque trabajan con otros precios y a otras escalas, pero esta subvención no nos sirve. Aquí nadie está pidiendo una limosna. Sólo queremos trabajar dignamente. Volver a aquellos días en los que el transportista ponía el precio del porte».

“¿Qué hacemos si mañana salimos a la carretera y vuelve a subir el gasóleo?”

Qué significa «volver a aquellos días en los que el transportista ponía el precio del porte». Diego González hace referencia al sistema tarifario que desapareció a finales de los años 90. Hasta entonces, los camioneros contrataban con las agencias en función de una tarifa acordada por el Gobierno que variaba en función del peso de la carga y el kilometraje. Dicho de otra manera, el transporte de mercancías era un mercado regulado. La liberalización del sistema durante el gobierno de Felipe González supuso un descenso paulatino del precio del viaje y un aumento casi exponencial del número de camioneros. Ni una mayor profesionalización del sector con la tarjeta de transporte ni la exigencia de las diferentes licencias de mercancías peligrosas redujeron el número de transportistas; tan sólo incrementaron la competitividad en el mercado al tiempo que se devaluaron los precios, consiguiendo que la profesión dejara de ser rentable. Se estableció así una competición encarnizada entre camioneros dispuestos a perder dinero en cada viaje con tal de mantener clientes o, peor aún, arrebatárselos a otros camioneros. De una manera muy agresiva, el mercado se autorregulaba, dejando en la cuneta a miles de transportistas que debían abandonar la profesión, entregando a los bancos su camión.

Si analizamos la cadena logística de transporte, observaremos que entre los productores y los transportistas suele haber un intermediario: son las agencias de transporte, operadores logísticos que lograron sacar provecho de la liberalización del sistema, asignando precios muy bajos al flete. De este modo, aumentaron sustancialmente su margen de ganancias, porque los verdaderos clientes seguían contratando con los operadores a los precios del mercado. «Las agencias se llevan entre un 15 y un 20% del precio real del porte» afirma Bienvenido Álvarez Díaz, de 56 años, quien se arruinó como autónomo después de 21 años conduciendo un camión. Desde hace varios meses trabaja como chofer asalariado.

“Las agencias se llevan entre un 15 y un 20% del precio real del porte”

La situación que padecen los transportistas es la misma que padecen los ganaderos que han logrado la aprobación de una ley de cadena alimentaria que les prohíbe vender por debajo del coste. «Estamos trabajando más barato que en los años 90» afirma Diego González, «esos intermediarios, sin tener un solo vehículo, se han apoderado de todo el mercado». Lo cierto es que ni siquiera las ayudas al abandono de la profesión de transportista consiguieron que el sector lograra un equilibro entre el número de agencias que reparten la mercancía y el número de vehículos dispuestos a transportarla o repartirla, muchísimos más. En estos treinta años, nada ha impedido que las agencias alcanzaran una situación de dominio y privilegio sobre los transportistas. Son ellos quienes deciden quién carga y quien no y, lo más importante, a qué precio.

Foto: David Aguilar Sánchez

Cada transportista sabe que un camión es la soga enroscada en el cuello de su propietario y que éste debe mantener y cuidar para que no termine por asfixiarlo. La mayoría de ellos comienzan en la profesión con la esperanza de ganar dinero, viajar, mantener una familia y, quien sabe, poder tener una pequeña flota de camiones. Hay cierta épica que se desvanece fácilmente. Un camión sólo sirve para gobernar su propia losa. Aunque tecnológicamente las cabezas tractoras están perfectamente equipadas, no suplen la soledad, los días y las noches interminables al volante, el estrés de la puntualidad en la entrega de la carga, los peligros de la carretera o el sacrificio de la vida familiar. Así transcurre cada día, cada fin de semana. Se trata de una vida completamente atomizada y desclasada, sometida por la pesadilla de los gastos, que deja bastantes secuelas.

Generalmente, el viaje de ida de un camionero suele ser el que les ofrece una ganancia limpia. Con el viaje de retorno, los camioneros calculan cubrir los costes de todo el periplo. Diego González suele tener como destino Valencia y Murcia. Hasta que los transportistas comenzaron a operar los portes telemáticamente con las agencias, los camioneros acudían al barrio de Legazpi de Madrid, a la rotonda de Litoral en Barcelona o a la Avenida del Cid en Valencia. Allí se concentraban la mayoría de los operadores logísticos. Los transportistas trataban con las agencias personalmente en sus oficinas. Se negociaba el precio, se buscaba un acuerdo. Cada uno vivía muy pendiente de quién estaba o quien había estado, lo que otros habían traído, lo que otros habían cargado o lo que ellos podrían o estaban dispuestos a cargar en sus camiones. Lo peor que le puede pasar a un camionero fuera de su ciudad es que no encuentre un retorno rápido. Quedar parado uno, dos, tres días o, en el peor de los casos, volver de vacío a casa significa perder dinero. Ir a pérdidas.

Foto: David Aguilar Sánchez

En el cerebro de un camionero opera una máquina contable en cada viaje que trata de contabilizar ingresos y gastos. La rutina de los últimos años se define por pocos ingresos para tantos gastos: son bastantes, por ejemplo, de gasóleo. González consume casi 1200 euros de combustible cada vez que conduce hasta Valencia o Murcia desde que el precio del combustible se ha disparado. Con el retorno, los costes de carburante suman un total de 2.400 euros. Después hay que incorporar las tasas de los peajes (otros 100 euros), el mantenimiento de las ruedas (que suele ser de 450 euros mensuales por cada una de ellas). No se olvide el lector del cambio de filtros y de aceite o la limpieza y el engrasado, (suman otros 350 euros cada mes si uno quiere que el camión tenga una vida útil prolongada). Diego se podrá dar con un canto en los dientes si no pincha o revienta una rueda durante el viaje, si no sufre un fallo mecánico, si no es sancionado con una multa o si no se pone enfermo. Y no, no hemos terminado. Después están los seguros, la cuota de autónomos, el IRPF. Cada camionero tiene calculado que necesita hacer, al menos, dos viajes a la semana, para que la actividad, en estas condiciones, le sea mínimamente rentable, a pesar de que el esfuerzo y las penurias no lo compensen.

¿Existe realmente un mercado del transporte regulado por la mano invisible que sea justo y equitativo? Los camioneros apostados a la entrada del Centro de Transporte de Tremañes demuestran que no. Saben que el pasado miércoles, trece camiones de Danone partieron de Salas hasta Madrid. La factoría de lácteos pagó 4 euros por kilómetro a cada camión. Generalmente, un autónomo cobra 0.80 euros por kilometro rodado. Es fácil observar que el margen de beneficio de muchas agencias es abrumador. En muchos casos, estos operadores ni siquiera tienen flota de trasporte propia aunque algunas ocupen un puesto de representación en el Comité Nacional del Transporte por Carretera o un asiento en la Confederación Nacional de Transporte de Mercancías.

“El margen de beneficio de muchas agencias es abrumador”

El paro de los transportistas ha desvelado una gran contradicción en el sistema de representación del sector. Las asociaciones y cooperativas que participan en el Comité Nacional de Transporte por Carretera no siguieron el paro y han llegado a un acuerdo con la Ministra de Transportes. La mayoría de los consejeros que ocupan la parte empresarial están integrados por asociaciones que representan a grandes empresas logísticas con grandes flotas. Son patronales en sentido estricto. Entre ellas está ASETRA, presidida por Ovidio Sánchez de la Roza desde hace más de treinta años. Su hija, Mercedes de la Roza Menéndez, consta como secretaria, según la web del CNTR. El nepotismo en esta asociación siempre ha estado en boca de los transportistas asturianos. Ovidio Sánchez de la Roza siempre ha sido muy beligerante contra los peajes. Su trayectoria es sorprendentemente larga. Ha negociado con todos los ministros de Fomento y de Transporte desde las últimas dos décadas en cada huelga. A principios de esta semana, llegó a afirmar en la antena de la cadena SER que el paro venía acompañado de consignas políticas de signo ultraderechista y, sobre todo, que las patronales del transporte no habían convocado este paro. Fue muy insistente en este punto y la Ministra de Transportes, Raquel Sánchez, le creyó.

Desde una parte de la izquierda es muy fácil recordar que el derrocamiento del presidente chileno Salvador Allende comenzó con un paro patronal del transporte que provocó un colapso económico que, a su vez, serviría de caldo para preparar el golpe. El vértigo a una situación similar ha estado presente con la sombra de Vox planeando en las primeras horas del paro. El documental de Patricio Guzmán explicaba con todo detalle cómo se había fraguado el asalto del general Augusto Pinochet. Pero cincuenta años después, cualquier parecido entre los orígenes del golpe militar y la crisis energética y económica que han derivado en un paro estos últimos doce días son pura fantasía. Probablemente, las declaraciones de la ministra de Transporte, Raquel Sánchez, hayan sido imprudentes y muy poco afortunadas: sin datos. La presencia de Ione Belarra en Asturias borró de un plumazo cualquier connotación política de este paro, lo humanizó y puso encima de las mesas las graves contradicciones de un sector precarizado convertido en epítome del capitalismo más feroz.

Foto: David Aguilar Sánchez

La figura del transportista está mas cerca del falso autónomo que del emprendedor. Suele ser un desclasado que no se reconoce a sí mismo como un trabajador y desconfía habitualmente de los sindicatos. Habitualmente trabajan para operadores logísticos de manera estable. Estos reciben una comisión descontado del precio general del porte acordado con el camionero. Algunos camioneros logran trabajar con algún cliente estable, fuera del circuito de las agencias, logrando puentear al intermediario, lo que supone una fuente de ingresos mayor y más digna. Tanto en un caso como en otro, los camioneros operan como falsos autónomos. Otra modalidad integra al transportista en una cooperativa. Muchas de ellas tienen dentro de sus filas a cerca de 200 autónomos asociados que no figuran como autónomos porque su tarjeta de transporte está a nombre de la propia cooperativa. Por esta razón, en la huelga, son los propios asociados, los propietarios y conductores de los camiones, los que están parados, aunque sus empresas cooperativas, representadas por las patronales, hayan decidido no seguir el paro. La gran anomalía es que las cooperativas tienen las tarjetas y necesitan los camiones. Visto desde otra perspectiva, desde el Ministerio se ha negociado con las personas que disponen de las cargas pero no tienen los camiones y en ocasiones, ni siquiera las licencias para poder conducirlos.

“La figura del transportista está mas cerca del falso autónomo que del emprendedor”

El 95% del transporte de mercancías se hace por carretera. A lo largo de las cuatro últimas décadas, los sucesivos gobiernos de España no han prestado la atención necesaria al transporte por mercancías ferroviarias. Esta circunstancia hace que en situaciones críticas, el sistema logístico español sea bastante vulnerable, como ha demostrado la actual crisis económica derivada de la alta inflación producida por la pandemia, además acelerada con la guerra de Ucrania. Los camioneros han decidido que no pueden salir si pierden dinero. La reunión del presidente de la Plataforma de Transportistas, en la que está inscrita la Unión Independiente de Transportistas Autónomos, nacida de una escisión con ASETRA, en Asturias, ha sido interpretada por los camioneros como la manera en que la Ministra ha querido cubrirse las espaldas ante su gobierno, felicitándose por el acuerdo con el Comité ante los huelguistas. Sin embargo, el acuerdo no resuelve el problema estructural del transporte de mercancías. Ni la bonificación del gasóleo, ni la ayuda por cada camión, ni la ampliación de los créditos ICO resuelven sus incertidumbres. Los camiones no saldrán a la carretera si no son capaces de cubrir las pérdidas, por muchas subvenciones que apruebe el Ministerio. Son nuevos parches a problemas muy viejos. Para Diego González, «el comité Nacional de Transporte está interesado en que salgan esas ayudas. Vamos a dárselas a esta gente para que nos salve estos tres meses. Que salgan a rodar y dentro de noventa días veremos si se acabó la guerra, bajamos el combustible y libramos otra vez. Eso no nos vale», especula.

Foto: David Aguilar Sánchez

En España existe un Observatorio de Costes del Transporte de Mercancías por Carretera que desarrolla un análisis de los costes medios nacionales que la explotación de un vehículo genera a una empresa de transporte de mercancías. Su objeto no es determinar una tarifa, sino proporcionar «elementos de juicio fiables a partir de los cuales las partes contratantes puedan acordar libremente el precio que estimen más conveniente con la certeza de estarlo haciendo sobre bases razonablemente».

El observatorio recuerda en su último informe de octubre de 2021 el apartado 1 del artículo 38 de la Ley 15/9 de 11 de noviembre, que regula el Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías donde establece cómo debe fijarse el precio del transporte por carretera en función de la variación del precio del gasóleo: «En los transportes por carretera, salvo que otra cosa se hubiera pactado expresamente por escrito, cuando el precio del gasóleo hubiese aumentado entre el día de celebración del contrato y el momento de realizarse el transporte, el porteador podrá incrementar en su factura el precio inicialmente pactado en la cuantía que resulte de aplicar los criterios o fórmulas que, en cada momento, tenga establecidos la Administración en las correspondientes condiciones generales de contratación del transporte de mercancías por carretera. Dichos criterios o fórmulas deberán basarse en la repercusión que la partida de gasóleo tenga sobre la estructura de costes de los vehículos de transporte de mercancías». Obviamente, los operadores logísticos no están cumpliendo con la ley. A juicio de Diego González, «tiene que haber una comisión, un órgano que controle telemáticamente lo que facturamos por la carga y el kilometraje, en función de la carta de portes, lo que viene siendo el flete. Cuando se tribute, se hará por el precio que aparece en la carta de porte. De esta manera, se impediría ningún acuerdo bajo manga que obligue al transportista a cerrar un precio por debajo del coste».

La Ministra de Transporte, Raquel Sánchez, terminó la reunión de ayer, apelando a la responsabilidad de la Plataforma: «que salgan a trabajar el lunes. Si no lo quieren hacer, que dejen trabajar». La negociación con el Comité Nacional del Transporte por Carretera está cerrada y a su juicio, «las reivindicaciones que plantean están en ese acuerdo, que recoge la elaboración una Ley. «Les he explicado que somos conocedores de esa situación y que vamos a trabajar en ello», ha insistido Raquel Sánchez.

Hace una semana, en el programa “Al rojo vivo”, Miguel Sebastián, ex-ministro de Economía, asimilaba las consecuencias del paro al colapso vivido durante la huelga de controladores aéreos que obligó hace 10 años al gobierno de Zapatero y a su ministro de Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba, a declarar el estado de emergencia. Entonces el Ejército tomó los mandos de las torres de control de los aeropuertos. Obviamente, la situación tampoco se parece en nada. Los supermercados están abastecidos y los transportistas han permitido, por ejemplo, el transporte de piensos, para que los ganaderos no sufran ninguna pérdida. El paro está siendo solidario con otros sectores, hasta el punto de que los agricultores se sumaron esta semana a la marcha de los transportistas por las calles de Madrid. Diego Gonzales lo tiene muy claro: «si el Gobierno nos obliga a salir, pues nada. Mi camión está a disposición del Ejército. Les doy las llaves y que lo conduzcan ellos. Ahora mismo. Eso sí, está seco, tienen que llenarle el depósito».

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1 COMENTARIO

  1. Por fin una buena información sobre el tema. Buena porque es real e información porque explica toda la complejidad del tema. Y añado: casi única… Soy periodista en paro y compañera de un camionero autónomo de Euskadi.

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