De Langreo a La Meca: ruta ferroviaria del pelotazo borbónico

Se cumplen 170 años de la inauguración del tren entre Langreo y Gijón, una de las muchas obras con las que se enriqueció ilícitamente María Cristina de Borbón-Dos Sicilias antes de verse obligada a abandonar España por sus escándalos

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Bernardo Álvarez
Bernardo Álvarez
Graduado en psicología y ahora periodista entre Asturias y Madrid. Ha publicado artículos en ABC, Atlántica XXII, FronteraD y El Ciervo.

Apenas puede apreciarse nada en el cuadro que pintó Jenaro Pérez Villaamil del acontecimiento. El lienzo, Inauguración del ferrocarril de Langreo por la Reina Madre. Entrada del tren en Gijón, muestra una amplia panorámica de las afueras de la ciudad atravesada por el tren por vez primera, hace ahora 170 años, con banderas y estandartes celebrándolo, masas de ciudadanos atónitos, patrullas de soldados y un palco para la reina. Todas las ceremonias reales se parecen a lo lejos pero, al menos si nos atenemos a los Borbones, es sorprendente cuánto se parecen también de cerca.

El periodista Peio H. Riaño lo llama “el patrón Borbón”. En su último libro, Borbones y membrillos (Lengua de Trapo), cuenta cómo operaba ese patrón en las décadas centrales del siglo XIX. La sabiduría popular supo resumirlo en pocas palabras: “No hay negocio en el que la reina no tenga intereses”, se decía entonces. La reina es María Cristina de Borbón-Dos Sicilias, viuda de Fernando VII y madre de Isabel II, ya exregente del Reino cuando visita Gijón para inaugurar, junto a su segundo marido el Duque de Riánseres, la que era la quinta línea ferroviaria española, que unía las minas de Langreo con el puerto de la ciudad. Y aunque para la Historia ha quedado que María Isabel estuvo en Gijón como reina madre, la verdad es que lo estuvo allí principalmente a título de accionista.

Inauguración del ferrocarril de Langreo por la Reina Madre. Entrada del tren en Gijón

Luis Blanco Junquera, maquinista de Renfe y buen conocedor de la historia de los ferrocarriles, insinúa incluso que esa inauguración fue promovida por la propia reina con el objetivo de “dar confianza a los accionistas y disipar las dudas sobre la construcción de la línea, ante los contratiempos con que se encontraba”.  Las crónicas de aquel día recogen que la reina, en socarrona tradición borbónica, y a la vista de lo costosísimas que estaban siendo las obras, le pregunto al ingeniero si acaso estaba construyendo las vías con raíles de plata.

La reina, en efecto, junto a su marido, era parte directamente interesada en la ejecución de las obras. Ello se explica por un entramado de comisiones, concesiones y subvenciones al que ya habían recurrido para enriquecerse en otras ocasiones, como en la construcción del ferrocarril Madrid-Aranjuez, en la canalización del Ebro, en las obras del puerto de Valencia o en operaciones de carbón con Filipinas. En el consejo de administración de la sociedad que construyó el ferrocarril asturiano figuraban el marqués de Salamanca y el banquero Nazario Carriquiri como representantes de los intereses del matrimonio real.

María Cristina de Borbón-Dos Sicilias por Franz Xaver Winterhalter (1841)

El cúmulo de escándalos y corruptelas del matrimonio acabó saliendo a la luz. Se descubre que a la muerte de Fernando VII, en 1833, María Isabel había desviado varios millones del erario público a lo que llamaba “un bolsillo secreto”. Se supo que eran casi 78 millones de reales los que había reunido la reina de mordida en mordida. “Y adivina qué hizo”, me reta Riaño: “Abandonó el país. Se fue a Francia”. Allí vive discretamente y muere del mismo modo, siendo enterrada “de tapadillo” en El Escorial, sin que siquiera su hijo quiera hacerse cargo del cadáver. “Con el emérito quizás ocurra lo mismo”, aventura el periodista. El patrón Borbón cerrando un ciclo.

Y cuando la Historia rima con tal elocuencia y rotundidad hay que hacer algo con ella. Joan Yago, por ejemplo, ha hecho una obra de teatro que ha llamado Breve historia del ferrocarril español. Acaba de estrenarse en Centro Dramático Nacional y, en declaraciones del autor a InfoLibre, pretende “explicar la historia del paso del antiguo régimen a los sistemas parlamentarios y la economía capitalista, al mundo en el que vivimos, usando el hilo conductor de la construcción de la red ferroviaria en España, que nos sirve a la vez para hacer genealogía de la corrupción y el pelotazo”. La historia repasa los trapicheos de la reina madre con las obras públicas y se extiende “hasta nuestros días con el presunto cobro de comisiones por parte del rey emérito Juan Carlos I en la construcción del tren de alta velocidad a La Meca en Arabia Saudí”.

Para Peio resulta evidente que “no son casuales esas mordidas borbónicas. No son gestos inesperados. Es una institución que no se ha sometido al orden público en el último siglo y medio, al menos, y se han comportado como si fueran inviolables”. Lo son, de hecho, “y se aprovechan de esa inviolabilidad. De no ser por ella, los Borbones estarían en la cárcel”.

La familia de Juan Carlos I, de Antonio López

El arte es con frecuencia un esfuerzo desesperado para las cosas parezcan lo que no son o sean lo que no parecen. Cuenta Peio que cuando el emérito le encargó a Antonio López un retrato de la familia real “le pide que pinte a una familia española, que es lo que no son. El arte es pura propaganda, y al arte le pides que engañe a la realidad. Cuando el cuadro se termina esa familia ya está destruida. Las personas han desbordado a los personajes, y eso es fruto principalmente de la corrupción”. Tampoco en aquella soleada parecía gijonesa que pintó Villaamil parecía que la reina fuese a morir sola y repudiada.

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