Un cuarto de hora, y no más: que ese sea el lapso máximo que separe nuestras viviendas de nuestros centros de trabajo o espacios de ocio. Se debe al urbanista francocolombiano Carlos Moreno la acuñación del concepto. Una «territorialidad policéntrica»; un «cronourbanismo» que piense las ciudades de una manera que nos devuelva el tiempo que nos roban los largos y agotadores desplazamientos en coche o transporte público de las ciudades dormitorio y los barrios periféricos a los rugientes centros de la «ciudad productivista».
Moreno, asesor de la alcaldesa parisina Anne Hidalgo, no solo dice, sino que hace. La capital francesa es una de las referencias internacionales de las cosas que se pueden hacer en pos de ese objetivo, que hay maneras de que no se quede en una de tantas palabrerías utópicas con que nos entretenemos a veces. No hace falta derruir los edificios del urbanismo de la hora y media para alzar las nuevas avenidas de la ciudad del cuarto de hora. Se trata por ejemplo —explica Moreno— de «reutilizar los metros cuadrados existentes. Un lugar tiene que tener muchos usos». Ejemplos concretos: organizar actividades para adultos en las escuelas públicas por las tardes; las discotecas —esto se hace en París— para dar clases de baile durante el día; los bares para organizar cursos de idiomas por las mañanas. Reciclar espacios, agotar sus posibilidades.
Antes de que Anne Hidalgo lanzara la estrategia Paris, ville du quart d’heure, otras ciudades habían pergeñado ya proyectos similares. Fue tal vez la primera la estadounidense Portland, con su plan de acción climática de los años 2000, que incluyó la creación de «barrios de veinte minutos» aspirando a que el noventa por ciento de sus vecinos resolvieran sus necesidades básicas diarias recorriendo a pie o en bicicleta esa distancia máxima antes de 2030. Más tarde, Ottawa, Copenhague, Melbourne, Rennes o Burdeos fueron apuntando en la misma dirección. En Nueva York, comenzó a permitirse el uso de algunos aparcamientos y patios escolares para la instalación de mercados de agricultores los fines de semana. Johannesburgo, Shanghái o Cantón se lanzaron más tarde a delinear otras experiencias piloto. Lo que en Portland llamaron complete neigborhoods, en Bogotá lo bautizaron barrios vitales.
En Melbourne, se compiló una lista de hallmarks; cuestiones definitorias de los barrios de 20 minutos: oferta comercial de proximidad, servicios de salud locales, proximidad de escuelas, posibilidades de continuidad de aprendizaje, parques y zonas de juego locales, calles y espacios verdes, jardines comunitarios, oferta deportiva y de entretenimiento, calles y espacios seguros, opciones de vivienda asequible, posibilidad de envejecer en el lugar, diversidad residencial, caminabilidad, red ciclista segura, transporte público local, buena conexión con transporte público, trabajo y servicios dentro de la región y oportunidades de empleo local. Se suele señalar también el ejemplo de Friburgo, ciudad alemana de 204.000 habitantes, impulsora desde mediados de los ochenta de una estrategia de protección ambiental que comportó la construcción de 160 kilómetros de carril bici, recogida selectiva de residuos, producción descentralizada de energía eléctrica o el proyecto piloto del barrio de Rieselfeld, al que siguió el del barrio de Vauban, con, entre otras cosas, la disposición de líneas de tranvía para conducir al centro en menos de un cuarto de hora, y las paradas nunca ubicadas a más de quinientos metros de ninguna casa.
Las ventajas de la revolución de la proximidad que es el título del último libro de Moreno son evidentes, de las climáticas —menos desplazamientos en automóvil que significan menos emisiones— a la mejoría de la salud mental de los ciudadanos librados del estrés de los atascos. El Informe Anual de Medición de Tráfico publicado por Inrix en 2020, que estudiaba la congestión en varios países, situaba la media de horas perdidas al volante en España en 18, con Zaragoza como primera ciudad (27), seguida de Palma de Mallorca (23), Madrid, Badajoz, Cartagena y Girona (entre 18 y 15). Y está también estudiando cuánto afectan las congestiones de tráfico a la salud de quienes las sufren, de quienes se ha demostrado que padecen mayores índices de ansiedad, depresión, angustia y problemas para controlar la ira.
“El enemigo a batir es la zonificación, la especialización funcional de los distintos barrios”
El enemigo a batir es la zonificación, esto es, la especialización funcional de los distintos barrios, con su concentración de un número reducido de actividades. Frente a los bulos que, preocupada por la popularidad creciente del concepto, comenzó a propagar la ultraderecha británica, replicados ahora en España por agitadores como Cristian Campos o Juan Manuel López Zafra, no se trata de confinar a la población en guetos, sino, por el contrario, de deshacer la guetificación galopante de la ciudad moderna, con su población trabajadora arrojada por el incremento del precio de la vivienda a periferias cada vez más alejadas de las almendras centrales en las que ocurre todo, y a las que, por tanto, tienen que desplazarse cada día. En Madrid, se dedicaban en 2021 cuarenta y cinco minutos de media en llegar al puesto de trabajo, un cuarto de hora más que la media nacional, situada en treinta minutos. Y subiendo.
La ciudad de los quince minutos es un combate contra la desigualdad; el proyecto democratizador de extender a toda la población la prerrogativa que ya disfrutan élites que, pudiendo permitirse la vivienda en el centro o el suministro privado, personalizado, de bienes y servicios, viven de hecho en una ciudad de los quince, y aun de los cinco minutos. Su nerviosismo, y hasta su histeria, ante la apertura de este debate es el que manifiestan típicamente ante cualquier proyecto de aplanamiento de jerarquías. En el diario nacionalcatólico El Debate, un columnista ha llegado a escribir que lo que se pretende es «El gulag de los 15 minutos»; frente a lo cual se siente obligado a alzar el estandarte de «la libertad individual sobre los megaproyectos colectivistas orwellianos del ecologismo delirante». Su nombre, aristocráticamente kilométrico, es Gonzalo Cabello de los Cobos Narváez, y en un portal genealógico leemos que es caballero de la Orden Militar de Montesa, hijo del diputado fiscal del real Cuerpo de la Nobleza de Madrid y de una Dama de la Orden de Malta.
Un mundo abocado al desastre climático piensa su reinvención y discute sobre justicia social, y al hacerlo quita el sueño a establishments que temen la erosión de sus privilegios. Seguiremos, con toda seguridad, hablando de la ciudad de los quince minutos en el futuro.
