Tras casi dos décadas de obras en la Variante de Pajares, en pocas semanas-posiblemente, a comienzos de noviembre-entrará en funcionamiento la línea de AVE entre Asturias y Madrid. Según anunció hace unos meses la secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Isabel Pardo de Vera, la duración del trayecto será de tres horas entre Madrid y Oviedo, y unas tres horas y 20 minutos entre la capital de España y Gijón. Con el trazado actual, la duración del viaje es de unas cuatro horas, casi cinco hasta Gijón. En autobús el trayecto oscila entre las cinco y las seis horas y media de duración.
Otra opción para viajar a Madrid es utilizar el avión. El aeropuerto de Asturias está conectado por vuelo directo con el de Barajas por entre tres y cuatro líneas diarias. La duración de los vuelos es de una hora y cuarto, y el precio de los billetes, si se sacan con tiempo, es menor que el de los trenes e incluso que el de algunas líneas de autobús. No es igual, sin embargo, el impacto ecológico de las distintas formas de moverse: un viaje en avión emite 192 gramos de CO2 por pasajero y kilómetro; un viaje en coche 121; en autobús 32 y en AVE 23. Son datos del Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía (IDAE).
En consecuencia con esas cifras, los esfuerzos de las políticas ecológicas van dirigidas a desincentivar el transporte aéreo para fomentar otros medios más sostenibles. Y lo cierto es que lo están logrando: según datos recopilados por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), la cuota modal del tren frente al avión subió en un 75% en 2022. En líneas como Madrid-Valencia, el tren de alta velocidad adelantó al avión en una cuota del 89,9%. Es una tendencia cada vez más acusada en los últimos años. Siguiendo las estadísticas de la patronal de líneas aéreas, si en el primer trimestre de 2019 los pasajeros que viajaron en avión entre Madrid y Barcelona, Alicante, Málaga, Valencia o Sevilla rondaron los cuatro millones, en el mismo periodo de este ejercicio han caído hasta los 922.050.
Hay propuestas más ambiciosas que invitan a prohibir los vuelos entre ciudades que tengan una conexión en tren relativamente cercana. Pionera en estas medidas ha sido Francia, que el pasado mes de mayo prohibió aquellos vuelos internos que tengan alternativa en tren de menos de dos horas y media. En la práctica, su efecto ha sido muy limitado, pues la Comisión Europea solo autorizó a prohibir las líneas desde París-Orly a Burdeos, a Nantes y a Lyon. También ha sido cuestionada su eficacia medioambiental-según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional, si Europa eliminase todas las rutas de 500 kilómetros se suprimirían el 25% de los vuelos, pero las emisiones de CO2 caerían solo en un mínimo porcentaje.
La propuesta ha servido, al menos, para abrir el debate en el espacio público. Unidas Podemos propuso la pasada primavera prohibir todos los vuelos internos que tengan alternativa en tren de menos de cuatro horas; mientras que el documento oficial de estrategia a largo plazo del Gobierno “España 2050” recomienda aplicar la prohibición francesa. En caso de que se aplicase la normativa del país vecino, la medida apenas se dejaría sentir en España al no haber apenas líneas ferroviarias de menos de dos horas y media de duración. Así lo expresó José Manuel Hesse, decano del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España, en TVE: “El total de vuelos que se prohibirían supone entre el 0,1 y 0,2 % de las emisiones de CO2. Si fuera eficaz, todos tenemos que sacrificarnos, pero lo que es irrelevante no tiene sentido”.
En un análisis elaborado por la empresa tecnológica Nommon muestra que los “criterios de la ley francesa se cumplen con claridad únicamente en cuatro conexiones (Madrid con Valencia, Alicante, Sevilla y Málaga), que según los datos de Aena supusieron poco más del 12% de las operaciones aéreas comerciales peninsulares en 2022”. Aplicando de forma estricta la ley, ese criterio no se cumple para la conexión Madrid-Barcelona, responsable del 9,2% de las operaciones aéreas peninsulares en 2022.
Siguiendo el análisis de la consultora, el veto de las líneas de vuelo internos sería más efectivo si el criterio se fijase en un máximo de tres horas y media en tren. Eso permitiría acabar con los vuelos entre Madrid y ciudades como Castellón, Santiago de Compostela, Pamplona, Logroño y Granada, además de la relación Barcelona-Valencia. Esto supondría recortar en un 7,5% las operaciones aéreas peninsulares. Una vez inaugurado el AVE, también podría suprimirse la conexión aérea Asturias-Madrid.
¿Volar menos para reducir emisiones?
Según la Comisión Europea, el sector de la aviación supone entre el 2 % y 3 % de las emisiones de CO2 a nivel mundial, y el 4% de las emisiones en Europa. Los datos que recopila en su web Stay Grounded, una plataforma de activistas e investigadores a favor de la reducción del tráfico aéreo, eleva sensiblemente el impacto de la industria: “En 2018, la contribución del tráfico aéreo a todas las emisiones anuales de gases de efecto invernadero de origen humano alcanzó aproximadamente el 6%. En los países europeos, hogar de muchos viajeros frecuentes, la proporción es aún mayor (…) Coger un sólo vuelo de larga distancia genera más emisiones de carbono de lo que muchas personas producen en todo el mundo en un año entero, y mucho más de lo que un europeo medio emite si incluimos su consumo de calefacción y alimentación”.
Este mes de octubre, Ecologistas en Acción y otras setenta organizaciones lanzaron la campaña “Volar menos para reducir emisiones” con el objetivo de reclamar a gobiernos e industria de la aviación la puesta en marcha de políticas de reducción del transporte aéreo. En el comunicado conjunto, las asociaciones expresan su “preocupación por la ausencia de medidas sólidas y realistas en los planes del sector para reducir sus impactos”.
“Las organizaciones firmantes consideramos necesario y positivo seguir avanzando en el desarrollo de elementos tecnológicos que contribuyan a descarbonizar el transporte aéreo, pero ello no puede significar la renuncia a adoptar medidas de reducción significativa del número de vuelos como estrategia estructural de nuestros Gobiernos para reducir los impactos sociales, económicos y ambientales del sector en el corto, medio y largo plazo. Con una capacidad energética, un despliegue industrial y unos recursos financieros limitados los gobiernos y la industria tienen interés en reducir la presión que el tráfico aéreo exponencial ejerce sobre la sociedad. Reducir el crecimiento significa menos tráfico, menos vuelos que descarbonizar y, por tanto, menos presión energética o financiera para alcanzar los objetivos climáticos”, escriben.
Para ello proponen medidas como una moratoria a la construcción de nuevas infraestructuras aeroportuarias; la finalización de los “privilegios fiscales” del sector; la eliminación de los vuelos privados y la promoción de combustibles alternativos verdaderamente sostenibles.
