Hace unos días conocimos la noticia de que la lucha contra la concesión irregular del peaje del Huerna ha sido refrendada por la Comisión Europea, tras la denuncia del entonces diputado de Podemos Asturies, Daniel Ripa. La denuncia, cuyos detalles se explican bien en esta otra noticia, llega después de años de batalla judicial contra una ampliación ilegal de la concesión, que no estuvo sujeta a concurso público ni licitación, y que se llevó a cabo en tiempos del Gobierno de José María Aznar.
Más allá de las felicitaciones, lógicas por todo el trabajo que imagino que ha debido de conllevar, las primeras reacciones han sido de alegría y de un deseo compartido: primero, que se cumpla con la legalidad; y segundo, que se elimine el peaje. Y es precisamente sobre este segundo punto donde creo que debemos abrir debate, aunque habría que ver el alcance del asunto y si realmente se piensa quitar. Porque, más allá de los impulsos en caliente y de los detalles jurídicos o administrativos, mantener un peaje, si se gestiona de otra manera, no tiene por qué ser un agravio territorial ni algo indefendible desde una perspectiva medioambiental o de izquierdas.
Una vez abierta esta ventana, en teoría nos tocará decidir qué modelo queremos para esta infraestructura: ¿Queremos levantar las barreras y hacer gratuita la autopista? ¿Queremos hacerlo sin más, asumiendo el elevado coste de su mantenimiento con cargo a las arcas públicas? ¿O podemos imaginar otra forma de gestionar lo común, que vaya más allá de la propia infraestructura?
Quitar el peaje suena bien. Es fácil, popular, y lo hemos escuchado en todas sus variantes: “ya está más que pagado”, “nos aísla del resto del país”, “es un agravio comparativo con Galicia o Cantabria”… Y puede que todas tengan algo de razón. Pero hacer gratuita una infraestructura no es automáticamente justo ni sostenible. Especialmente si lo que conseguimos con ello es incentivar su uso masivo, ya que el tráfico inducido, ese que aparece cuando bajan las barreras, también tiene amplias consecuencias. Además, hablamos de una autopista técnicamente compleja, especialmente costosa, y con una orografía difícil. ¿Recuerdan el argayo de 2024? Ahí sigue…
Es decir, favorecer el uso del coche privado frente a otras alternativas de movilidad tiene costes: medioambientales, sociales y económicos, aunque no se vean reflejados directamente en nuestros bolsillos. Y eso a pesar de que, como muestran los datos más recientes, el uso de la AP-66 ha ido descendiendo paulatinamente durante los últimos años, a pesar del crecimiento del parque de coches. Algo habrá tenido que ver el tren.
Por eso, lo que deberíamos plantearnos es recuperarla para lo público, sí, que pase a ser de titularidad estatal o regional, si se dan las condiciones, y que se gestione con criterios de servicio público y no de beneficio privado. Que los ingresos que genere, aunque sean moderados, o incluso aunque sean simbólicos, reviertan directamente en la mejora del transporte público asturiano: cercanías, FEVE, autobuses, conexiones rurales, lo que sea necesario para hacerlo más competitivo frente al vehículo privado. Porque lo gratis no siempre es lo más justo. Lo justo es repartir con criterio.
En Asturias, mucha gente no tiene coche. Y mucha otra que sí lo tiene opta por el transporte público cuando éste funciona bien. Jóvenes, mayores, familias con rentas más bajas, para muchas personas, el tren, el bus o la FEVE son la única opción. Y aunque se repita hasta el cansancio que el coche es “de todos” y estrictamente necesario para las rentas más bajas, los datos lo desmienten una y otra vez: son las rentas más medias o altas las que más combustible consumen, más infraestructuras usan y más ocupan el espacio público ocupan con la movilidad privada. Entonces, ¿por qué íbamos a volcar millones de euros en hacer gratuita una autopista que no todo el mundo puede usar, mientras FEVE reduce frecuencias, los autobuses pierden competitividad, o sigue siendo casi imposible desplazarse entre concejos caminando o en bici, porque lo único que hay es un arcén?
Tenemos, por tanto, una oportunidad ahora que Bruselas nos ha dado la razón en la ilegalidad de la anterior concesión. Es lógico que la ciudadanía esté harta de pagar por una vía construida con dinero público y explotada con una lógica privada. Y parece que esta vez, incluso quienes antes callaron, hay consenso político para hacer algo distinto. Pero no se trata solo de revertir una concesión, se trata de replantear qué tipo de movilidad queremos para los próximos años, qué impacto queremos dejar sobre el territorio, qué modelo de convivencia construimos a través de nuestras decisiones sobre cómo nos movemos.
La autopista del Huerna podría ser el primer ejemplo en la península de una transición ordenada de peaje privado a peaje público, con criterios sociales y ambientales. Con tarifas progresivas. Con exenciones a quienes más lo necesitan. Con un destino final claro: financiar el derecho a moverse de manera sostenible (Como así se quería reflejar en la nueva Ley de Movilidad Sostenible), sin destruir el entorno por el camino, y entendiendo que moverse también cuesta, aunque sea bastante menos cuando se comparte.
No se trata de castigar a nadie, se trata de redistribuir con justicia. Y eso, en vez de repetir el “gratis para todos”, sería abrir un camino nuevo. Uno del que poder estar orgullosos.
