Los servicios públicos españoles no se han recuperado de los recortes de la crisis de 2008. Las listas de espera en la sanidad y la dependencia, el queme del profesorado o los problemas en el sistema ferroviario, del que los accidentes de Adamuz y Urda son su cara más trágica, tienen en común una misma matriz: la falta de inversión pública.
Pese al final de los recortes en torno a 2014, y aunque los presupuestos han venido siendo más expansivos desde 2021, con la formación del Gobierno PSOE-Unidas Podemos, y la llegada de los grandes fondos europeos posteriores a la pandemia, la recuperación de la inversión pública en este lustro ha caminado al tiempo que se incrementaban los costes por la inflación y el país crecía en población y complejidad social. Conclusión: hoy los mismos servicios públicos resultan más caros de prestar que en 2008, cuando comenzó la Gran Recesión.
Vivimos en una España muy diferente a la del final de la burbuja inmobiliaria, y los servicios públicos, que arrastran secuelas de la crisis, se han tensionado en un país que tiene más personas mayores, aulas más diversas, o un sistema ferroviario por el que circulan a diario más trenes.
Gastamos más dinero que en 2008, no hay duda, pero eso no significa que tengamos mejores servicios. ¿Se ha aprovechado el gran crecimiento económico de los últimos años para hacer una gran inversión en modernizar y mejorar el Estado del Bienestar? No lo parece. Los recortes se terminaron, pero las políticas de redistribución de la riqueza se han quedado a medias.
Los años sin contratar profesorado, personal sanitario, construir vivienda pública o invertir en infraestructuras nos están pasando factura.
Centrándonos en el caso ferroviario, España ha pasado de 501 a 694 millones de viajeros entre todos sus servicios ferroviarios. Lo ha hecho con una maquinaria y unas infraestructuras que se han quedado muy anticuadas en el caso del ferrocarril convencional, la red que concentró los recortes de 2008, y que solo ahora, muy lentamente, se está recuperando de aquellos tijeretazos que dejaron temblando las cercanías y la media distancia.
En cuanto a la alta velocidad, la red mimada por el Estado, se salvó de los recortes de 2008, pero no del intenso desgaste que ha supuesto la liberalización ferroviaria impuesta por la Unión Europea. Desde 2021, con la llegada de dos nuevos operadores, la francesa Ouigo y la italiana Iryo, se ha intensificado el uso de las vías, estaciones y talleres, y por tanto su erosión. Las infraestructuras, que siguen siendo gestionadas por el Estado a través de ADIF, han pasado de soportar en 2019 la circulación de 7,6 millones de trenes de alta velocidad por kilómetro, a 12,5 millones en 2025.
Hoy tenemos un sistema tensionado por la presencia de tres operadores diferentes, en la que los retrasos y descarrilamientos son cada vez más frecuentes, unos competidores de RENFE que regatean a ADIF el canon por usar sus infraestructuras, y una empresa pública que tiene que gastar más que nunca en el mantenimiento de unas infraestructuras sometidas a una explotación sin precedentes.
¿Explican solo estos factores estructurales los accidentes de Urda y Adamuz? No, pero es el contexto en el que se insertan. Un todo empieza a funcionar mal. Un agotamiento de unos servicios públicos que reclama algo más que una mano de chapa y pintura: una inversión millonaria pasra modernizarse. Una movilización de capital que hoy compite con otros objetivos del Estado como el rearme y el mantenimiento de las reglas fiscales que impone la UE a los estados miembros.
Como recientemente explicaba en este mismo medio Jorge Tamames, cumplir a la vez con el incremento del presupuesto en Defensa, el mantenimiento del Estado del Bienestar y la ortodoxia fiscal, resulta imposible. España y Europa tendrán que decidir en los próximos años cuál de esos tres objetivos sacrifican para cumplir con los otros dos.
