Los servicios públicos españoles no se han recuperado de los recortes de la crisis de 2008. Las listas de espera en la sanidad y la dependencia, el queme del profesorado o los problemas en el sistema ferroviario, del que los accidentes de Adamuz y Urda son su cara más trágica, tienen en común una misma matriz: la falta de inversión pública.
Los años sin contratar profesionales en sanidad, educación y otros servicios, sin construir vivienda pública o invertir en infraestructuras nos siguen pasando factura.
Aunque los presupuestos han venido siendo más expansivos desde 2021, la recuperación de la inversión pública en este lustro ha caminado al tiempo que se incrementaban los costes por la inflación y el país crecía en población y complejidad social. Conclusión: hoy los mismos servicios públicos resultan más caros de prestar que en 2008, cuando comenzó la Gran Recesión.
Vivimos en una España muy diferente a la del final de la burbuja inmobiliaria, y los servicios públicos se han tensionado en un país que tiene más personas mayores, aulas más diversas, o un sistema ferroviario por el que circulan a diario más trenes.
¿Se ha aprovechado el gran crecimiento económico de los últimos años para hacer una gran inversión en modernizar y mejorar el Estado del Bienestar? No lo parece. Los recortes terminarom, pero las políticas de redistribución de la riqueza se han quedado a medias.
Centrándonos en el caso ferroviario, España ha pasado entre 2019 y 2025 de 501 a 694 millones de viajeros entre todos sus servicios ferroviarios. Lo ha hecho con una maquinaria y unas infraestructuras que se han quedado muy anticuadas en el caso del ferrocarril convencional, la red que concentró los recortes de 2008.
En cuanto a la alta velocidad, la red mimada por el Estado se salvó de los ajustes, pero no del intenso desgaste que ha supuesto la liberalización ferroviaria impuesta por la Unión Europea. Desde 2021, con la llegada de dos nuevos operadores, la francesa Ouigo y la italiana Iryo, se ha intensificado el uso de las vías, estaciones y talleres. Las infraestructuras, que siguen siendo gestionadas por el Estado a través de ADIF, han pasado de soportar en 2019 la circulación de 7,6 millones de trenes de alta velocidad por kilómetro, a 12,5 millones en 2025.
Hoy tenemos un sistema tensionado por la presencia de tres operadores diferentes, en el que los retrasos y descarrilamientos son cada vez más frecuentes. También unos competidores de RENFE que regatean a ADIF el canon por usar sus infraestructuras, y una empresa pública que tiene que gastar más que nunca en el mantenimiento de unas infraestructuras sometidas a una explotación sin precedentes.
¿Explican solo estos factores estructurales los accidentes de Urda y Adamuz? No, pero es el contexto en el que se insertan. El todo empieza a funcionar mal. El agotamiento de unos servicios públicos que reclaman algo más que una mano de chapa y pintura: una inversión millonaria pasra modernizarse y recuperar calidad. Una movilización de capital que hoy compite con otros objetivos del Estado como el rearme y el mantenimiento de las reglas fiscales que impone la UE a los estados miembros.
Como recientemente explicaba en este mismo medio Jorge Tamames, cumplir a la vez con el incremento del presupuesto en Defensa, el mantenimiento del Estado del Bienestar y la ortodoxia fiscal, resulta imposible. España y Europa tendrán que decidir en los próximos años cuál de esos tres objetivos sacrifican para cumplir con los otros dos.
