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Opinión

¿Y si nos gastamos el dinero del AVE hasta Gijón en modernizar las cercanías?

Los polígonos industriales, el HUCA y otros grandes equipamientos siguen careciendo de conexión ferroviaria.

Foto: Iván G. Fernández.

Asturias tiene un problema muy grave con el sistema ferroviario y quienes deberían resolverlo eluden sistemáticamente su responsabilidad, culpabilizando a otras administraciones o amparándose en las herencias recibidas. Así pasan los lustros y, mientras se aprueban ambiciosas leyes y planes de movilidad sostenible que nunca se ejecutan, la infraestructura se deteriora, el tren pierde usuarios sin cesar y el medio ambiente en el área central se vuelve cada vez más irrespirable por el uso masivo del automóvil particular.

Para empezar, la comunicación con la Meseta mediante la Variante de Pajares, cuyas obras comenzaron hace quince años, arrojan hasta hoy unos costes que ya duplican holgadamente los inicialmente presupuestados (acercándose a 4.000 millones de euros) y continúan su parsimoniosa, azarosa y destructiva trayectoria sin que nadie se atreva a señalar una fecha para la inauguración, mientras ya se renuncia abiertamente al mantenimiento del trazado actual a través del puerto.

Entre tanto, existe una confusión absoluta -y quizás premeditada- respecto al tramo de unión del AVE con el Área Central y abundan las declaraciones contradictorias entre responsables de diferentes niveles de la administración, y aún entre responsables del mismo nivel y partido político, de manera que un día se puede escuchar al consejero de Infraestructuras o a la alcaldesa de Gijón afirmar que, sin duda, el AVE se prolongará hasta esa ciudad, al tiempo que el ministerio estima que eso no sería posible sin un gran quebranto económico y medioambiental y el presidente autonómico elude pronunciarse al respecto.

Foto: Iván G. Fernández.

Por otra parte, los mismos que garantizan la quimera del AVE hasta Gijón prometen también acometer una importante mejora en la explotación (servicios, frecuencias) y la infraestructura (duplicación de vías, electrificación, aumento de la velocidad, etc.) de la red de cercanías de Asturias aunque reconocen que, en última instancia, la responsabilidad corresponde a la administración central, mientras se niegan a asumir competencias plenas en materia ferroviaria como sí hicieron otras comunidades autónomas.

Año tras año se registra un descenso de usuarios (un 12% en 2019) en las líneas de ancho ibérico y, especialmente, de ancho métrico en las que el aumento de los puntos negros, la falta de mantenimiento y las cancelaciones de servicios no cesan de incrementarse. Las líneas de vía estrecha que, por la franja costera, se extienden hacia Galicia y el País Vasco, con un gran potencial de comunicación y de uso turístico en espacios cada vez más densamente poblados, están absolutamente abandonadas y sin planes de futuro.

A nivel local se reproducen los esperpentos en los que la especulación urbanística, la gestión de fondos de diversa procedencia y las disputas políticas se entremezclan con los proyectos de reestructuración ferroviaria generando embrollos tan difíciles de desenredar como los del Plan de Vías y el Metrotrén de Gijón, la barrera férrea de Avilés o el soterramiento de la Felguera, por no mencionar a estas alturas las consecuencias del Cinturón Verde de Oviedo.

Foto: Iván G. Fernández.

En cuanto al objetivo, siempre repetido, de mejorar la intermodalidad entre el ferrocarril y los otros medios de transporte o la conexión con los centros neurálgicos de actividad, no hay más que ver el mismo ejemplo de Gijón, con la estación ferroviaria (cuya provisionalidad se eterniza) situada a un kilómetro de la de autobuses, la inconclusión del enlace hace años proyectado entre las de Oviedo, el alejamiento de las de Mieres o la orfandad ferroviaria del aeropuerto de Ranón. Los polígonos industriales, los centros comerciales y otros grandes equipamientos públicos como el HUCA, a donde se trasladan cada día decenas de miles de personas, siguen careciendo de conexión ferroviaria.

Y Lo más lamentable de este “caos absoluto” (como acertadamente, por una vez, lo define el propio consejero de infraestructuras) es que alcanza su cénit cuando en todas partes se vuelve la vista hacia el tren como una pieza clave para el futuro de movilidad sostenible que ya nadie cuestiona y en un territorio que, por su pasado minero-industrial, ha heredado la red ferroviaria más densa de cuantas existen en España pero donde la utilización es paradójicamente la más baja.

Como ejemplo de las incongruencias -y sus nefastos efectos- de la política ferroviaria en Asturias solo hay que observar que la construcción con trazado AVE (y con su devastador impacto ambiental) del tramo entre Lena y Gijón, que reivindican algunos líderes políticos o regidores municipales, requeriría, según el Plan de Cercanías 2017-2025, una inversión de 1.600 millones de € (lo mismo que se había presupuestado inicialmente para los túneles de La Variante) para un ahorro insignificante de tiempo, en tanto que la modernización integral de la red de cercanías podría afrontarse con un tercio de esa inversión, lo que permitiría articular una conexión eficiente en el espacio metropolitano y ganar usuarios en todas las líneas (según los propios análisis oficiales del Plan de Infraestructuras para la Movilidad de Asturias)

Foto: Iván G. Fernández.

¿Por qué no se invierten entonces las prioridades?

Cuesta creer que el problema sea exclusivamente de carácter competencial y la escenificación de exigencias, promesas o incumplimientos que se lanzan a diario en los actos públicos, ruedas de prensa o tribunas parlamentarias parecen un mero trampantojo cuando durante décadas los planes de infraestructuras en todos los niveles y desde la alternancia bipartidista han relegado al ferrocarril de cercanías primando las inversiones para el automóvil y el AVE, o sea, las grandes obras.

Que el gobierno asturiano de la FSA, como hicieron sus predecesores, se acomode en posiciones subalternas e inertes respecto a la administración central (o la UE o las multinacionales que operan en el territorio) resulta lamentable, aunque está a la vista que esa política le ha permitido mantenerse por largo tiempo al frente de la institución (que no en el poder). Pero hay algo más grave que se pretende ocultar con el citado trampantojo de las tensiones institucionales: la subordinación a las directrices de los grupos de interés económico que parasitan Asturias desde hace décadas en sectores como el de la producción de cemento, la construcción y el transporte colectivo por carretera.

Que estos sectores, privilegiados por la administración autonómica, presionan para seguir obteniendo favores con las inversiones públicas en grandes obras (como el AVE) y evitando la competencia de las cercanías frente al subvencionado transporte en autobús es un hecho evidente, de la misma manera que se oponen a los proyectos innovadores de carácter ambiental o tecnológico para los que no están preparados por su propia acomodación obsolescente.

En todo caso, la ruina del ferrocarril público no les vendría mal, pensando en una privatización a la que optarían con importantes apoyos y a la que llegarían como los salvadores salvados.

Manuel Maurín
Escrito por

Es profesor titular de geografía de la Universidad de Oviedo/Uviéu y activista en diferentes movimientos por el derecho a la ciudad.

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