Marcos de Balbín (Salinas, 1970), realiza consultoría en urbanismo y arquitectura, sobre todo en territorio asturiano, con su socio Juan Enrique de Balbín desde hace décadas; pertenece al Colegio Oficial de Arquitectos de Asturias donde ejerció de secretario y de vocal. El día 16 de marzo participó en la mesa de debate “Avilés, la ciudad amurallada”, que organizó la Asociación Pedro Menéndez en la sede del Palacio de Valdecarzana de esta villa.
Llevaba usted siete años reclamando que se recuperara la muralla medieval avilesina, que era posible y viable, ¿por qué no se le hizo caso hasta la fecha?
Sí, se aceptó la propuesta que ya hicimos en 2015 y que expusimos en una conferencia similar a esta. Existía un plan de reforma y mejora del casco histórico de Avilés que en realidad no lo hacía. Una de sus propuestas era edificar sobre la antigua traza de la muralla, en un sitio donde además se preveía que se expropiara por el Ayuntamiento parte de la edificación que quedaba delante. Nosotros considerábamos que no solo se podían conseguir esos edificios, sino liberar todo el frente de la muralla y esto supondría hacer visible que Avilés es una ciudad amurallada, lo que es una imagen de marca de la ciudad, un valor y una identificación para la ciudad. Y, además, toda la muralla es un bien patrimonial protegido. Y a partir de ahí se acaba asumiendo el modelo que nosotros manteníamos, no se contó con nosotros, pero el Ayuntamiento acabó cambiando el plan del casco histórico, entre otras cosas porque los tribunales se lo tumbaron. Entonces, eso que era un imposible resulta que sí se puede realizar. La Administración tiene que tratar de hacer las cosas bien y escuchar y nosotros ponemos nuestro conocimiento al servicio del bien común. El año pasado se sacó a licitación un estudio de detalle que, una vez aprobado el plan del casco histórico, permite la gestión para liberar ese suelo. Nosotros recreamos en un corto cómo está ese frente y cómo pueden desaparecer esos edificios; es un filme que se presentó al Festival Internacional de Cine y Arquitectura de Avilés y que está colgado en YouTube, se llama “La ciudad amurallada”.
Cuénteme qué valor tiene la zona.
Está no solo la muralla de Avilés, también se encuentra la Capilla de los Alas, que está afectada por un antiguo edificio de Roces, pegado a la Capilla, que es un bien de interés cultural. Es decir, se trata de un entorno de muy alto valor patrimonial y que, con una operación urbanística, estás identificando zonas donde puedes realizar actuaciones singulares. Si liberas el frente de la muralla, liberas la capilla y creas un perfil de ciudad que había en el siglo XIII, recuperas un perfil medieval ante la fachada del Niemeyer, que es un espacio turístico importantísimo dentro de la ciudad, porque su construcción ha significado poner Avilés en el mapa, en una gran operación de imagen que no la paga ni lo que vale el Centro.
¿Cómo se planteó la intervención?
El plan del casco histórico no había hecho un estudio arqueológico de por dónde iba la traza de la muralla. Después lo hicieron y han encontrado restos muy interesantes en la parcela municipal donde estaba la Autoridad Portuaria antes [actuales sedes del INEM y del SEPEPA]. Nosotros sabíamos que ahí se encontraba la muralla porque tiene partes visibles; observas en planta Avilés y sabes por dónde iba la muralla, porque se identifica. Pues antes de ponerte a tirarlo, debes saber lo que hay y lo que había era un trozo de muralla. Es una muralla administrativa, no una muralla defensiva como puede ser la de Ávila, es una muralla casi fiscal, fundacional de la ciudad, porque dentro de la ciudad había unas condiciones, las de la villa y fuera, otras. Por ello, ese recinto amurallado es Avilés y parte de su identidad y poder sacarlo y enseñarlo es un valor.
Pero no se conserva al completo. ¿Qué porcentaje se podría recuperar y de qué zonas?
Si nos situamos desde el restaurante de La Parra, de ahí hasta donde se acaban las casitas bajas, hasta la capilla de los Alas en realidad, son unos 70 metros. Existe un trozo, que es un escalón que se ve, que yo me acuerdo cuando dimos la anterior conferencia que el arqueólogo que estaba dijo que tenía pinta de ser original. Efectivamente, ese lienzo puede ser original o puede ser parte original y parte no; en todo caso, la traza de la muralla es esa y tenía esa dimensión y eso ya, si lo liberas lo que haces es explicar la ciudad a través de una imagen, que vale más que mil palabras. Los siguientes edificios que hay en dirección al del Principado [actuales sedes del INEM y del SEPEPA], uno que tiene una cetárea y otro un estanco, esos, su parte trasera es la muralla, si tú entras al interior de la manzana ves un trozo de muralla y con espesor. La antigua cárcel, que es la actual oficina de turismo, que está subiendo hacia el Ayuntamiento, la fachada de atrás es la muralla y por detrás también iría la muralla; en el suelo de la plaza del Ayuntamiento, si tú miras el despiece del suelo de la calle, han marcado en otro color un trozo porque eran partes por donde iba la muralla. Bajando por la calle La Cámara existen dos edificios bajos que tienen dos plantas con una cubierta a un agua que muere contra una medianera, pues donde muere está la muralla. Y por la calle de La Muralla está la muralla también, claro. Quedan restos de la muralla por todo el interior de las construcciones de la ciudad, porque esta fue creciendo y fue utilizando la muralla como respaldo de nuevas edificaciones.
Se estima que cuando la muralla se levantó hace siglos, las aguas batían contra ella, había también aguas subterráneas cercanas. ¿Habría dificultades técnicas que pudieran afectar a las operaciones actuales?
No, porque nosotros estamos en un entorno de ría, que es un entorno de fangos, que no es el mejor, pero depende de para qué se haga. En este caso es para liberar la muralla, no vas a intervenir sobre ella y no se le hará daño.
¿Cuánto podría tardarse en recuperar los restos?
Lo que se precisa es una tramitación administrativa. Ellos están haciendo un estudio de detalle que les permite desarrollar el sistema de gestión para que puedan adquirir el suelo como público. En diciembre dijeron que estaba ya para tramitar y calcularon que hasta 2023 no se podrían poner a trabajar. Lo primero es tener legalmente ese frente y después iniciar las obras para demoler lo que está delante y asear y dejar vistoso el paño de muralla que existe detrás.
Una vez conseguidos los permisos legales, ¿hay forma de dar una estimación de fecha final de obras?
El problema es el camino, primero hay que cursar un documento urbanístico, tiene que ser aprobado, expuesto al público, debe incorporar una tramitación ambiental porque así se exige, etc. En España lo que más lleva son los papeles. Una vez obtenidos y que sea de titularidad pública, tienes que licitar la demolición. Todo esto lleva tiempo. La cuestión es que esto está lanzando. ¿Tardará tres o cuatro años? Pues seguro, pero se hará, aunque a ritmo de Administración.
¿Y después, cómo se conservaría?
Lo que deberán hacer, me imagino, es que una vez que lo liberen, acometan una rehabilitación del lienzo. Hay que asearlo, limpiarlo y ver qué es original y qué no. Existen técnicas que permiten conservar lo que hay, identificar lo que puede ser más moderno y dar la imagen de conjunto debe tener, que eso es un proyecto en sí.
Ya ve que la plaza de Pedro Menéndez y el parque de El Muelle de Avilés están siendo remodelados. Hace años usted sugería soterrar las vías de ferrocarril y aprovechar esa actuación a la altura del parque para que el tráfico pesado saliera de la zona portuaria bajo tierra. Con esta obra actual, ¿se imposibilita esa propuesta suya?
No, no le afecta. Nuestra propuesta ya suponía que se soterraba el ferrocarril, que desaparecía la mayor parte del tráfico portuario y que efectivamente eso iba a acabar siendo un parque que daría a la ría. Nosotros hicimos un análisis de la situación en la que nos planteamos porqué el parque había perdido toda su actividad y es un espacio residual dentro de la ciudad, cuando en realidad se trata de un espacio central. Por un lado, el fracaso del parque constituye el éxito del casco histórico; antes el casco histórico estaba copado por los coches y el parque era un espacio de esparcimiento, pero en el momento en que el casco histórico se convierte en un espacio público, en el que las calles son peatonales y la vida se produce ahí, pierde vitalidad el parque ya que dentro de la ciudad hay actividades comerciales y eso es muy atractivo. En el parque antes paraban los autobuses, pero ahora no y no existe actividad propia que le dé vida, para revitalizarlo se le ha de conectar con la plaza de los Hermanos Orbón o se ha de romper la barrera que impide que el parque esté conectado con la ría. Si te imaginas que el tráfico va por debajo, el ferrocarril está soterrado y puedes abrir el parque a la ría, ahí puedes recibir a los visitantes que lleguen en barcos y desde ese punto explicar Avilés y además posee todo el paseo de la ría. Supone un espacio singular con una gran calidad y además el parque es decimonónico y es también BIC [Bien de Interés Cultural], está protegido.
La sempiterna cuestión del soterramiento de las vías de ferrocarril, si técnicamente es posible, ¿qué hace falta para acometer las obras?
Primero, cuesta mucha pasta y, en segundo lugar, tienen que ponerse de acuerdo la Administración local, la regional y la estatal y eso es difícil que se produzca. En este sentido, la Isla de la Innovación es suelo mayormente público en el mejor espacio de la ciudad, pegado al casco histórico, al otro lado de la ría tienes un espacio privilegiado que es la cabecera de la ría al lado de la guinda del pastel, que es el Centro Niemeyer. Y ahí existe capacidad para meter vivienda, equipamientos terciarios e innovación. En esa zona que es donde se va a hacer el soterramiento de las vías, igual era el sitio lógico para practicar el soterramiento de la arteria del puerto y concentrar la inversión pública en preparar ese espacio público en las mejores condiciones para que sea el lugar de desarrollo de la ciudad, pues por ahí pasan las vías de ferrocarril que unen con Oviedo y con Gijón.
“Asturias tiene potencial en la gestión de mercancías, tiene potencial en innovación”
Usted indica que Asturias ya tiene metro, que es su ferrocarril.
Pues resulta que el ferrocarril es el metro de Asturias y si hubiera las frecuencias adecuadas, estaríamos en el centro de Avilés, que sería el centro de la ciudad astur, que sería el centro de Oviedo, Gijón y Avilés unidos a veinte minutos por un metro. Eso funciona muy bien desde un punto de vista económico. Avilés tiene un sector industrial potente, respaldado por un sector de innovación vigoroso que se ha producido alrededor de la siderurgia y de sus empresas auxiliares, que son competitivas porque están ligadas a la siderurgia, pero también venden fuera y para ello necesitan innovación. Eso es el músculo más potente que tiene Asturias. Después tiene otra área de innovación que está en el Parque Tecnológico de Gijón que ya genera más empleo que todo lo que produce la parte de Arcelor, pero funciona de otra manera, ya que no es innovación ligada a un sector industrial concreto. Ese espacio debe potenciarse como espacio de innovación. El Plan General de Avilés preveía en la zona del Gaxín un desarrollo urbanístico que no era viable y con la ronda norte lo que querían era gastarse 50 millones de euros en conectar el puerto por el Gaxín con la ronda de Avilés y en realidad lo que iban a hacer era favorecer el desarrollo de un suelo que era monocultivo de vivienda y era un suelo privado. Nosotros dijimos que no se hiciera eso, porque impedía el desarrollo del eje de la innovación. Si se planifica bien el futuro de la ciudad y se ponen las piezas donde se deben, las cosas pasan por el parque de El Muelle y el entorno de la muralla.
¿Por qué el ferrocarril como metro de Asturias no se está explotando? ¿Qué mejoras e inversiones se necesitan para que funcione así?
Hay una población de 800.000 habitantes entre Oviedo, Gijón, Avilés y las cuencas mineras, y alrededor de todo eso existen unas infraestructuras de ferrocarril potentes, pero falta inversión. Tenemos en Gijón la integración del ferrocarril, lo del Humedal, que está pendiente de abrir el túnel para crear un metro interior hasta Cabueñes; en fin, tardaremos mucho en verlo, pero está claro que esa es la idea. Oviedo posee ya su soterramiento hecho, con la estación de tren y Llamaquique, lo tiene más o menos y el tren entra en el centro de la ciudad. En Avilés ahora cruza y va a seguir cruzando en principio, pero tendrá una estación central en la Isla de la Innovación; además, el metro debería continuar hasta el aeropuerto, porque este no forma parte de una segunda fase de cercanías de Asturias, sino que tendría ser una conexión inmediata, que encima parte de la traza ya está con FEVE y sobre todo que Castrillón, con unos 25.000 habitantes, constituye el séptimo u octavo municipio de Asturias y se le debe conectar a la red general.
¿Qué ventajas traería?
Ahora mismo tenemos dos anchos de ferrocarril, el ancho métrico y el ancho ibérico. La red ferroviaria une Avilés con Oviedo y a Gijón con Oviedo con ancho ibérico. Y Gijón y Avilés están con ancho métrico. Una de las obras más importantes que está prevista es la “Y” ferroviaria, que podamos ir de Avilés a Gijón por ancho ibérico, pero además se deben meter más frecuencias. Si se puede coger trenes cada diez minutos, entonces lo haré y dejaré el coche, pero si tengo que esperar cuarenta minutos a que pase el próximo, pues entonces no lo cojo. Hay un umbral de usuarios que ha ido dejando el ferrocarril y en el año 2000-2007 había un plan de ferrocarril que decía que se podía duplicar de 12 a 24 pasajeros y ahora debemos de estar en 7. La apuesta tiene que ser el ferrocarril como transporte sostenible y para la mejora de las comunicaciones entre las tres ciudades. Más competitivo que el tren no lo hay y puedo llevar la bicicleta y bajarme en Oviedo o Gijón con ella. Las infraestructuras ordenan el territorio, pero hay que poner recursos, a veces a pérdidas para que se sostenga y sea rentable. Si se usa un transporte público que produce pocas emisiones y la gente deja de usar el coche, estamos luchando contra la crisis medioambiental. Es un objetivo muy claro dentro de la agenda 2030, pero el Plan de Movilidad del Área Metropolitana de Asturias en ningún momento apuesta por aumentar las frecuencias lo suficientemente como para que sean frecuencia de metro, sigue siendo un tren.
Insisto un poco en el tema del tren hasta el aeropuerto. ¿Cómo se podría llevar a cabo?
Hay que ir al ancho ibérico, con frecuencias suficientes y tiempos competitivos para Oviedo, Gijón, Avilés, pero si además lo conecto con el aeropuerto, le añado los pasajeros de Castrillón y los del aeropuerto. Eso significa que hago más eficiente el sistema. Ahora mismo Avilés pasa a dos kilómetros y medio del aeropuerto, pero a partir de la traza de FEVE sería relativamente sencillo que en esa caja pudieran ir RENFE y FEVE y ancho ibérico y que se pudiera hacer un ramal que fuera al aeropuerto. Y este no solo es un espacio de transporte de pasajeros, también es logístico. El Aeropuerto de Asturias perdió el 80% del transporte de mercancías desde principios de siglo hasta 2014-2015 y no lo ha recuperado. Para hacer sostenible el aeropuerto tienes que conectarlo con los ciudadanos y lo puedes hacer con el ferrocarril y además, si tienes otro tipo de actividades que lo hacen sostenible, no tienes que financiar a las empresas aéreas para que realicen su actividad allí.
También afirma que Asturias tiene una capacidad logística enorme.
Sí, porque está en la vertical para ir al puerto de Róterdam, hablamos de la autopista del mar. Hubo una iniciativa que se quedó un poco parada que era recuperar la autopista del mar a Nantes. Pero en el momento en que tengamos una buena conexión ferroviaria con la meseta a través del ferrocarril, nos podemos meter en los corredores de transporte prioritarios europeos, porque Europa quiere quitar camiones y llevar el tráfico de mercancías en tren o en barco. Porque todo el centro de Europa está saturado. Si puedes sacar directamente mercancías y llevarlas a Róterdam, estás llegando al corazón de Europa. Se ahorra tiempo. Y Asturias es una plataforma logística del norte de España, la mejor, mejor que Bilbao, que Santander o que Vigo, porque nosotros sí estamos en la vertical. Desde cualquiera de los otros puertos tienen que venir a la vertical de Asturias y subir al centro de Europa, sin embargo, nosotros tenemos una salida directa. Si tenemos el ferrocarril que conecte toda la parte oeste de la península, incluso el centro, esa es una línea y la otra es el corredor del Mediterráneo que ese también está previsto y se está desarrollando. Eso es gestión de mercancías. Asturias tiene potencial en la gestión de mercancías, tiene potencial en innovación. Hay muchas cosas que están ahí y que se deben que enlazar con la ciudad medieval, son cosas complejas. Pero el ferrocarril hay que soterrarlo porque en el futuro tendrá que pasar por esa zona para ir al aeropuerto y probablemente se irá mejorando la conexión con las alas de Asturias a través de la antigua línea de FEVE.
