El reciente conflicto del transporte de mercancías por carretera vuelve a poner en evidencia algunos de los problemas estructurales que arrastra el modelo español de movilidad y nos sigue enviando señales acerca de las medidas que habría que adoptar para corregir el rumbo de colisión ambiental que seguimos manteniendo como país a pesar de los constantes avisos de la naturaleza, de las evidencias científicas y de las recomendaciones de organismos internacionales como la ONU, el IPCC (Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático) o la Unión Europea.
Uno de esos problemas, el del alto precio de los carburantes y de la energía en general, es el que ha desencadenado los paros en una parte del sector del transporte y provocado, entre otras consecuencias, importantes estrangulamientos, acumulación de stocks y escasez en el abastecimiento de materias primas y productos elaborados. Pero más allá de las razones coyunturales o de las responsabilidades que, sobre el precio, puedan corresponder a la práctica especulativa del oligopolio empresarial o a la insuficiente y retardada intervención pública en el trucado mercado energético, se plantea también la cuestión de si el propio sistema de transporte de mercancías, en su reparto modal, no es por sí mismo un obstáculo para el ahorro energético, el desarrollo sostenible y el enfriamiento climático.
En España el 96% del transporte terrestre de mercancías se realiza por carretera, mientras al ferrocarril solo le corresponde un 4%. Si se considera también el transporte marítimo, aéreo y por tubería, la carretera sigue manteniendo un 80% de la cuota mientras el ferrocarril se sitúa por debajo del 3%. El desequilibrio es abrumador y se viene acrecentando constantemente desde hace medio siglo, coincidiendo con los sucesivos ciclos desarrollistas que fundamentaron el crecimiento económico del país en la irresponsable expansión inmobiliaria, la dispersión urbanística (apoyada en el uso del automóvil) y la construcción desproporcionada de autopistas y autovías. El abandono del ferrocarril convencional de viajeros y mercancías se fue consumando al mismo ritmo que se incrementaba el tamaño la red de carreteras y también, finalmente, la red ferroviaria de Alta Velocidad centrada en el tráfico de viajeros.
Este desequilibrio se hace más patente al comparar las cifras españolas con las europeas. En la UE la cuota del transporte ferroviario se aproxima al 20% y se observan incrementos notables en la inversión pública en infraestructura ferroviaria y material rodante. En la última década Alemania ha duplicado esa inversión, Francia la ha triplicado y Dinamarca la ha quintuplicado, mientras en España se mantiene la tendencia decreciente. Son datos del Informe 2020 del Observatorio del Ferrocarril en España que muestran claramente como, en densidad ferroviaria por superficie, o por habitante, o en tonelaje transportado por kilómetro de red, España se sitúa siempre en los últimos puestos entre los países europeos y, en alguna de esas variables, solo por delante de Grecia e Irlanda.
“En España el 96% del transporte terrestre de mercancías se realiza por carretera, mientras al ferrocarril solo le corresponde un 4%”
Cuando en el Informe de la Comisión técnico-científica para el estudio de mejoras en el sector ferroviario de 2014 (en pleno gobierno de M. Rajoy) se afirmaba insistentemente que el “ferrocarril no es sinónimo de progreso” queda bastante claro el trasfondo político-cultural en el que se enmarcan los datos anteriormente citados y la tendencia descrita. También se constata la preferencia de la derecha española por seguir favoreciendo los intereses privados de la construcción y el automóvil frente a un sistema ferroviario que sigue siendo predominantemente público (aunque el transporte privado de mercancías por ferrocarril también ha avanzado hasta situarse en un tercio del total). En cualquier caso, no deja de ser llamativo ese afán por desvincular el ferrocarril del progreso cuando, además de los países europeos ya citados, se encuentran también a la cabeza del esfuerzo inversor y del peso real del ferrocarril de mercancías otros como Bélgica, Luxemburgo, Países Bajos, Finlandia o Suecia.
O sea, que mientras la UE y los países más avanzados que la integran apuestan decididamente por el transporte ferroviario de mercancías, España encabeza el ranking de expansión en la red de carreteras, alimentando así el tráfico automovilístico y el alto consumo energético. Eso también explica que el transporte europeo consuma un 33% del total de la energía utilizada, mientras en España la cifre se eleva hasta el 41%, tratándose en su mayor parte de carburantes de origen fósil que utilizan los camiones y las furgonetas del transporte por carretera. Porque, efectivamente, cuanto mayor es la dependencia del transporte por carretera más elevado resulta también el consumo energético, el uso de combustible importado y los costes económicos y ambientales asociados.
En este sentido, cuando los informes oficiales comparan los costes y beneficios entre ambos modos de transporte de mercancías, por carretera o en ferrocarril, no dejan lugar a dudas respecto al significativo ahorro que supone el segundo frente al primero: ahorro energético y ambiental, como queda dicho, pero también ahorro en costes de explotación, personal, infraestructura y externalidades; e importantes ventajas de seguridad y fiabilidad, entre otras.
Claro que el ferrocarril también tiene desventajas que deben ser afrontadas con planificación e inversiones suficientes. Sobre todo, la mejora de las conexiones intermodales, pues el 56% de lo que se transporta por ferrocarril necesita el complemento de otros modos para llegar a su destino final o para ser cargado en origen. La deficiente planificación conjunta de toda la red de transporte, la necesidad de más corredores exclusivos para el transporte ferroviario o el nunca solucionado problema de los diferentes anchos de vía, siguen siendo asignaturas pendientes. Que entre los fondos Next Generation que recibirá España de la UE se destinen 30 millones de € a la mejora del ferrocarril de mercancías (en el apartado de la interoperabilidad transeuropea) puede tener algún valor simbólico, pero escasamente real.
Aunque un sistema de transporte más equilibrado traería grandes beneficios de todo tipo y evitaría situaciones caóticas como la vivida en las últimas semanas, y a pesar de que los nuevos planes de infraestructuras, tanto a nivel nacional como autonómico, recogen en mayor o menor medida este lenguaje del cambio en la tendencia a favor del ferrocarril de mercancías, la presión de los lobbies anclados al viejo paradigma desarrollista y la inercia de los compromisos adquiridos en la ejecución de obras de ampliación de la red de carretas y de la culminación de las líneas pendientes de AVE (que aún acaparan la mitad de las inversiones ferroviarias) sigue lastrando el modelo de movilidad y retrasando su urgente transformación. ¿Cómo se va a alcanzar a este ritmo el objetivo europeo de equilibrar al 50% el peso del ferrocarril y la carretera en el transporte de mercancías para 2050?
Aparentemente las cifras sitúan aún a Asturias en una posición pionera en el tráfico de mercancías por ferrocarril (según los Informes Anuales del sector ferroviario de la CNMC), habiendo llegado a acaparar años atrás hasta una cuarta parte del transporte de mercancías en origen de toda España. Pero se trata de un espejismo, debido a que la mayor parte de estas mercancías son graneles minerales y carbón que se mueven menos de diez kilómetros entre la terminal de Aboño y el Puerto del Musel o que se transportaban desde el propio Puerto hasta las plantas termoeléctricas, un tráfico que está desapareciendo aceleradamente y que deja a los productos siderúrgicos como principales, y casi únicos, destinatarios de ese tipo de transporte.
Entre tanto -y aunque también en Asturias los planes de infraestructuras nos hablan del ferrocarril del futuro como protagonista en la movilidad y como factor de sostenibilidad- la carretera incrementa su cuota de participación y lo hará aún en mayor medida tras la inauguración de la nueva planta de Amazon que se construye en Siero, mientras los nuevos espacios productivos o logísticos siguen sin contar con una adecuada conexión ferroviaria y el desdoblamiento de carriles en la autopista Y, la construcción constante de nuevos enlaces en el laberinto de cemento del Área Central o la amenaza de la Ronda Norte de Oviedo parecen no haber modificado mucho, en la práctica, el enfoque de prioridades que sigue favoreciendo a la carretera y al tráfico motorizado que la utiliza.
