Más allá de última y sonada chapuza ferroviaria: el encargo de unos trenes que no cabían en los túneles asturianos y cántabros. Más allá de la muy diferente intensidad y rapidez en la respuesta política dada por Miguel Ángel Revilla y Adrián Barbón. Más allá incluso de los ceses decididos en Adif y Renfe para tranquilizar a la opinión pública, el problema de las cercanías asturianas sigue intacto: está en el mismo lugar en el que lo dejamos. Los trenes de cercanías, que llegaron a mover a 13,5 millones de viajeros en 2001, rondaban en el último año previo a la pandemia, 2019, los 6,8 millones. Una caída especialmente dura en Feve, que si en 2005 movía 4,8 millones de pasajeros, en 2019 ya solo transportaba a 1,6. Únicamente la política del abono gratuito, adoptada dentro del plan anticrisis del Gobierno de coalición, ha permitido recuperar el pasado dos millones de pasajeros. Un incremento del 40% y una medida importante, pero insuficiente, si no va acompañada de lo que los sindicatos llevan años reclamando: modernización de las infraestructuras y el material ferroviario, y contratación de más personal para hacer circular los trenes.
Por razones históricas ligadas a nuestro pasado industrial, no por casualidad en Llangréu se inauguró en 1846 la cuarta vía de tren española, Asturies cuenta con una de las mallas ferroviarias más densas del país, al nivel incluso de algunas de las regiones europeas con más tradición ferroviaria. Con 800.000 habitantes viviendo en la zona central, justamente allí donde la red ferroviaria asturiana es más tupida, las cercanías asturianas tienen todo el potencial para funcionar como un metrotren.
Fue un político de derechas, Francisco Álvarez Cascos, quien entendió mucho mejor esta dimensión metropolitana de las cercanías asturianas que los diferentes gobiernos autonómicos socialistas.
Durante su etapa al frente del Ministerio de Fomento Cascos proyectó un ambicioso metrotrén que pretendía dotar al área metropolitana asturiana de una infraestructura similar a la que cuenta el llamado Gran Bilbao. El Metro de Bilbao, sociedad pública dependiente del Consorcio de Transportes de Bizkaia, da servicio a una población no mucho mayor que la del centro de Asturies, 870.000 habitantes, si bien concentrados en un territorio bastante más denso. Según datos recientes del INE solo en las áreas metropolitanas de Madrid, Barcelona y Bilbao los desplazamientos en transporte público superan a los del coche para ir a trabajar o estudiar.
Del metrotren asturiano se llegaron a inaugurar las estaciones de Llamaquique y La Corredoria, pero la crisis paralizó su parte más ambiciosa: extender el ferrocarril a lo largo de la ciudad de Xixón llegando hasta Cabueñes a través de un túnel subterráneo que tendría varias paradas en superficie. Esto último no solo se paralizó, sino que además, sin contar con la nueva estación central, prevista en la Plaza de Europa, se procedió a cerrar y demoler la estación de El Humedal. Los críticos con la operación siempre vieron detrás del proyecto los intereses de la especulación inmobiliaria en lo que hoy se conoce como El Solarón. El resultado en todo caso es bien conocido: sin estación en el centro de la ciudad más poblada del Principado las cercanías gijonesas se resintieron. Caída drástica del número de viajeros y un competidor directo claramente beneficiado: ALSA.
“El metro de Bilbao tuvo 80 millones de viajes en 2022 frente a los 7 de todas líneas asturianas en el mismo ejercicio”
Los recortes del Estado a partir de la crisis de 2008 fueron dejando temblando a la red de cercanías asturiana mientras el gobierno asturiano parecía mirar a otra parte. Más allá de documentos oficiales, la apuesta prioritaria de los ejecutivos socialistas ha estado siempre en favorecer la movilidad por carretera. Véase sino el tercer carril de la autopista Y o el muy contestado proyecto de la Ronda Norte. Es decir, seguir invirtiendo millones de euros en los desplazamientos motorizados en el área central asturiana. Ejemplo de esta planificación territorial hecha de espaldas al tren fue por ejemplo la inauguración en 2014 del nuevo Hospital Universitario Central de Asturias, el núcleo que más desplazamientos de personas genera en toda la comunidad, sin un apeadero y a pesar de estar construido a no mucha distancia de una vía ferroviaria.
El esperanzador Plan de Cercanías presentado en 2017 por Iñigo de la Serna, otra vez un ministro del PP, se ha ido ejecutando tarde y mal, y con una escasa fiscalización y sensibilidad por parte del Gobierno asturiano. Prueba de ello ha sido por ejemplo el cierre de la línea Llaviana-Xixón sin buscar una alternativa para que los trabajos de renovación de las vías no supusieran dejar sin transporte ferroviario a los vecinos y vecinas de la cuenca del Nalón.
En plena crisis ecológica Asturies debería estar apostando por contar con una red de cercanías que funcionara como un metro. Es decir, con buenos horarios y frecuencias, y una capilaridad que permita a sus usuarios contar con una parada relativamente cerca de su casa o lugar de trabajo. El objetivo no debería ser ofrecer un modo de transporte para los que no tienen vehículo privado, sino competir en rapidez, precio y comodidad con el coche. El metro bilbaíno, producto de la integración de las diferentes infraestructuras ferroviarias preexistentes, podría ser un buen espejo en el que mirarnos. 80 millones de viajes en 2022 frente a los 7 de todas líneas asturianas en el mismo ejercicio.
Desde 1982 la antigua Feve es gestionada en el País Vasco a través de una sociedad pública dependiente de la comunidad autónoma, Euskotren. Además, desde 1995 el área metropolitana de Bilbao cuenta con otra empresa pública, Metro de Bilbao. Varias líneas de Renfe están ahora también pendientes de ser transferidas a la autonomía vasca para incorporarse a su red de cercanías.
El relativo éxito del modelo vasco, ya que el servicio no tiene la misma calidad en unas zonas que otras, ha llevado a que tanto Podemos como Foro hayan pedido las transferencias ferroviarias a Asturies. Desde el Gobierno autonómico Adrián Barbón les respondía el pasado verano que el remedio podía ser peor que la enfermedad si las transferencias no iban acompañadas de una fuerte inversión para mejorar las infraestructuras y asegurar la calidad del servicio. El debate está sobre la mesa y debería ser analizado con rigor y números, pero también introduciendo otra variable política: ¿Cómo podemos blindar mejor el servicio frente a los proyectos de privatización ferroviaria?
La sociedad asturiana debe tomarse en serio que el futuro de su movilidad interna pasa por desplegar todas las posibilidades de una red que bien gestionada contribuiría a reducir el uso del automóvil, muy elevada con el respecto a la población de nuestra área metropolitana, mejorando sensiblemente así la integración de esta, sus posibilidades económicas, y la calidad de vida de los asturianos y asturianas.
Impecable artículo. Para enmarcarlo. Felicidades. Es verdad que Asturias no puede competir con el potente concierto económico vasco, pero alguien debería hacerse responsable de esto. El resultado es que hay comunidades de primera y de segunda. El resultado de la autonomía es bastante pobre, tras 40 años. No sé si esto tiene solución. Asturias es una comunidad dependiente, envejecida, subsidiada y sumisa. Todo lo contrario a su combativo pasado. Les gustaría centralizar toda la población en tres o cuatro poblaciones y de paso cerrar los trenes. Es de pena.
Hola. No solo es la falta de inversión, sino también la dejadez por parte de las instituciones. Te pongo un ejemplo: el tiempo de viaje más rápido entre Avilés y Oviedo es de 34 minutos frente a los 30 escasos del ALSA; entre Sanz Crespo y Oviedo es de 25 (servicios CIVIS). Entre Avilés y Gijón el trayecto dura 45 minutos (1 minuto menos que el tren de Feve más rápido que un Oviedo – Gijón por El Berrón). ¿En cuánto tiempo haces Oviedo – Avilés – Gijón con ALSA? En 30 minutos.
Si hablamos del estado de las líneas, las de ancho ibérico necesitan una reforma y, si fuera viable, la duplicación entre Nubledo y Avilés y, al menos, hasta Langreo. la C4 Avilés – Gijón no admite un tren más, la F5 estará cerrada bastante tiempo porque la han dejado morir, la F6 de Oviedo a Infiesto a partir de El Berrón, dejando a Pola de Siero en vía única… La C7 y la C8 desconozco qué ocurre con ellas, pero tampoco parecen estar demasiado bien.
¿Y el material rodante? En ancho ibérico hay trenes que acumulan ya casi 20 años rodando por la vía, mientras otros superan ya la decena. Lo de la antigua Feve ya ni lo mentamos. La serie 3500, a pesar de su reforma, es de principios de los 80, la serie 3300 es un tuneo de las anteriores, la serie 3600 es del año 2006/7 (ya 15 años). Los trenes diesel no han dado el resultado esperado.
Y yo me pregunto: ¿Cómo vamos a tener unas cercanías competitivas así? ¿Quién cogerá el tren por necesidad? Lo cogen porque no queda más remedio (no hay alternativas) o por puro romanticismo; no por utilidad.
Intachable este artículo, mis felicitaciones.