Las jornadas Por un ecoloxismu pal 99%, organizadas por Izquierda Unida Asturias en Avilés, dedicaron uno de sus debates a una cuestión que atraviesa cada vez más las discusiones sobre urbanismo, movilidad y espacio público: quién decide realmente cómo se utilizan las ciudades. Bajo el título La cai nun ye un parking: ¿a quién-y pertenez la ciudá?, expertos y activistas reflexionaron sobre el peso que el automóvil sigue teniendo en la planificación urbana y sobre las alternativas para construir entornos más habitables.
Conversamos con Samuel Romero, ingeniero de caminos y experto en movilidad sostenible, sobre peatonalizaciones, transporte público, vivienda y el papel que juega el coche en el modelo de ciudad contemporáneo.
La mesa en la que participa lleva por título “La ciudad no es un parking”. ¿A quién pertenece hoy la ciudad? ¿A quienes la habitan o a quienes la atraviesan en coche?
Realmente, y desgraciadamente, la ciudad pertenece hoy a determinados intereses económicos que son los que condicionan cómo se planifica el urbanismo, cómo se estructuran los barrios o dónde consumimos, hacemos deporte o desarrollamos nuestra vida cotidiana. En todo ese proceso, quienes habitan la ciudad quedan relegados. En materia de movilidad, además, la ciudad está pensada fundamentalmente para quienes la atraviesan en coche. Basta observar el reparto del espacio público: una parte desproporcionada está ocupada por vehículos en movimiento o aparcados, mientras que el espacio destinado a caminar, permanecer o convivir es mucho más reducido. Y, sin embargo, caminar sigue siendo la actividad que más repetimos en nuestros desplazamientos diarios. Por eso toca replantear qué ciudad queremos construir para quienes realmente la habitamos.
Cada vez que se plantea una peatonalización o una restricción al tráfico aparecen críticas de vecinos y comerciantes. ¿Por qué estos debates generan tanta resistencia?
Realmente no aparecen tantas resistencias como a veces se intenta transmitir. El coche es una pieza central de un determinado modelo económico y urbano porque genera necesidades constantes: infraestructuras, carreteras, seguros, mantenimiento o consumo energético. En cambio, una ciudad más saludable, más caminable y con espacios públicos de calidad no encaja igual en esa lógica. Existe una narrativa muy instalada según la cual cualquier peatonalización supone un problema para la ciudad, pero la experiencia demuestra lo contrario. Son muy pocas las peatonalizaciones que se han revertido y, de hecho, pasado un tiempo suelen ser los propios vecinos quienes defienden esos cambios porque perciben mejoras evidentes en la calidad del entorno urbano.
Las zonas de bajas emisiones suelen convertirse en un campo de batalla político. ¿Se han explicado mal o funcionan como un chivo expiatorio de debates más amplios sobre el modelo de ciudad?
Las zonas de bajas emisiones son muchas veces una versión muy limitada de un debate mucho más profundo. En realidad deberíamos hablar de recuperación del espacio público. El problema es que hemos normalizado ciudades donde el coche ocupa gran parte del espacio común y tendemos a pensar que esa situación es natural. Si observamos cómo eran nuestras ciudades hace algunas décadas veremos que existían muchos más espacios de convivencia y de uso colectivo. Cuando se cuestiona el predominio del coche no solo se está hablando de movilidad; se está hablando también de urbanismo, de relaciones sociales, de medio ambiente, de cuidados y de cómo queremos organizarnos como comunidad. Por eso quitar coches de las ciudades se convierte prácticamente en un acto revolucionario.
Comercio, transporte público y derecho a la ciudad
Uno de los argumentos más repetidos contra la reducción del tráfico es que perjudica al comercio local. ¿Qué dicen realmente los datos?
Los datos son bastante contundentes. Allí donde se mejora el espacio público para peatones o ciclistas suele aumentar la actividad comercial. Tiene lógica: quien acude a comprar a un entorno urbano consolidado busca comodidad, tiempo para pasear, recorrer distintos establecimientos y disfrutar del espacio. Una calle diseñada para las personas permite mucho más tránsito comercial que una calle ocupada por vehículos aparcados. El número de potenciales clientes es muy superior cuando el espacio está pensado para quienes caminan y no para almacenar coches.
“La movilidad más sostenible es aquella que no necesita producirse y por eso urbanismo y movilidad deben ir de la mano para construir ciudades donde los servicios básicos estén cerca”
¿Puede reducirse de verdad la dependencia del coche sin una mejora muy significativa del transporte público?
No. Ambas cosas tienen que avanzar al mismo tiempo. Recuperar espacio público y reforzar el transporte colectivo son procesos inseparables. Además, el transporte público es el único que garantiza una movilidad verdaderamente universal, porque no todas las personas pueden conducir, desplazarse en bicicleta o caminar largas distancias. Pero incluso antes de eso deberíamos preguntarnos qué necesidades reales de movilidad tiene la ciudadanía. Muchas veces los sistemas de transporte se planifican sin disponer de datos suficientes o sin tenerlos en cuenta adecuadamente. La movilidad más sostenible es aquella que no necesita producirse y por eso urbanismo y movilidad deben ir de la mano para construir ciudades donde los servicios básicos estén cerca y no obliguen a realizar desplazamientos constantes.
Cuando hablamos del derecho a la ciudad solemos pensar en movilidad, pero también en vivienda. ¿Hasta qué punto están relacionados ambos debates?
Están completamente relacionados. Buena parte de los nuevos desarrollos urbanísticos se plantean en áreas alejadas de los centros urbanos porque el suelo es más barato, mientras que los precios de la vivienda aumentan en las zonas centrales por procesos de especulación, turistificación y gentrificación. Eso expulsa a la clase trabajadora hacia la periferia y la obliga a depender del coche para acceder al empleo, los servicios o los cuidados. El resultado es que el problema de la vivienda acaba generando también un problema de movilidad y de costes añadidos para las familias, que deben asumir el mantenimiento de uno o varios vehículos además de financiar, con recursos públicos, toda la infraestructura asociada a ese modelo urbano disperso.
Si hoy tuviera que defender una medida impopular para mejorar nuestras ciudades, ¿cuál sería?
Eliminar plazas de aparcamiento. Probablemente sea la medida más impopular, pero también una de las más eficaces. Cuando una persona sabe que no va a encontrar aparcamiento fácilmente en destino, empieza a contemplar otras alternativas de desplazamiento. Eso favorece modelos de movilidad combinada en los que el coche puede seguir utilizándose en determinados trayectos, especialmente en entornos rurales, pero deja de ser imprescindible para llegar hasta el punto final. Reducir aparcamientos obliga a replantear hábitos de movilidad y ayuda a impulsar un uso mucho más racional del espacio público.
