Si el Corredor Mediterráneo es la vía augusta de Levante, el Corredor Atlántico es el tapiz que sugiere que la vida no pasa necesariamente siempre por Madrid. La España del siglo XXI no sale tan mal parada en el futuro de Europa, aunque se venga más rearmada, ambigua y fría. La estrategia de los corredores ferroviarios y la estrategia de la energía, no sólo nos habla de una España mejor conectada a Europa, también refiere un país que encuentra en la comunicación periférica un horizonte económico, político y social bastante más esperanzador sobre toda la península ibérica. Parafraseando al director de cine francés Jacques Audiard, el futuro, en ocasiones, se presenta como algo modestamente razonable, modestamente feliz, en cuanto adquiere la extensión de varias generaciones y cobra un sentido más amplio en el tiempo.
La periferia hace más fuerte al país cuando toma decisiones que la hacen a ella más fuerte. La regionalización de las economías configura un Estado políticamente policéntrico, perfilando, a marchas forzadas, una especie de hegemonía de la geografía que invita a pensar que, afortunadamente, no se toman todas las decisiones en Madrid. Y eso, algunos presidentes autonómicos, no parece que lo hayan entendido del todo bien. Siguen haciendo política del siglo XIX. El Madrid D.F. de hoy se ha vuelto impredecible desde sus instituciones. Por eso, en España, cada día cobra más sentido hablar de regiones o de bloques geográficos antes que de comunidades autónomas. Hablamos de regiones que tomarán decisiones que afecten al conjunto de la economía del país. Hablamos de Galicia, de País Vasco, de Navarra, de Cataluña o de Valencia. Hablamos también de Madrid D.F. ¿Podríamos hablar algún día de Asturias? No lo sé.
Los corredores atlántico y mediterráneo formarán parte de la nueva matriz económica que definirá el futuro de España. En cambio, sucede que la llegada del AVE a Asturias es un ejemplo de todo lo contrario. Es política del pasado siglo XX que llega muy entrado el XXI. Llega tarde, pero llega, y produce una anomalía en el discurso que conduce directamente a la frustración. La exasperante y constante reivindicación de infraestructuras al gobierno central que nos conecten a Madrid, encaja muy bien con el Asturias first del presidente Adrián Barbón, pero eclipsan la agenda económica del Principado y nos hacen, en realidad, más débiles. A través del tiempo, y ya lo estamos comprobando, veremos que con el victimismo no se llega muy lejos. Parafraseando a César González Ruano, hoy nos duele el tren que pasa y, sobre todo, el que no pasa.
El geógrafo Josep Vicent Boira, coordinador del Corredor Mediterráneo, nos invita a cambiar el ángulo de visión del significado de las infraestructuras. Su mirada humanista es enormemente útil cuando afirma que el AVE no es un derecho, sino un instrumento. La geografía cuenta y demuestra que la ingeniería tiene sus límites. Si no tenemos en cuenta esto, después habrá que volver a gestionar la frustración que alimentará nuevamente el victimismo.
Tras la inauguración de la Variante, la sociedad asturiana parece estar más pendiente de lo que sucede en Madrid que de lo que sucede en Vigo, Santander o Guipuscoa. Hay más ansiedad por los trenes Avril que por la conexión de Asturias al Corredor. La sociedad portuguesa, en cambio, está más interesada en comunicarse con el resto del bloque atlántico que a la capital de reino, porque el Madrid de Ayuso se ha convertido en la bestia que vampiriza la energía económica y social de este país. No es un detalle menor que los portugueses han sabido percibir muy bien. Esta situación provoca una gran dislocación en las inversiones, convertidas en un auténtico problema, al ser planteadas las infraestructuras como un botín con el que llegar a las siguientes elecciones y no como un vector de comunicaciones. El vial de Jove es otro ejemplo de ese problema que se define por las prioridades de cada territorio.
Entre la España periférica del siglo XXI y la España radial del XX y del XIX siempre ha habido tensiones. El Corredor Atlántico ha sido fruto de la economía productiva antes que de las instituciones políticas españolas. Felipe González y Aznar apostaron por el partido de la radialidad. Sólo la UE, Zapatero y Pedro Sánchez han definido inversiones para los dos corredores, o sea, apostaron por el partido de la periferia.
DE LOS PUERTOS Y LA PERIFERIA
Y ahora, formulemos este asunto desde una escala eminentemente local. ¿Hasta qué punto El Musel juega un papel importante en el Corredor Atlántico y las conexiones europeas? El vial de Jove, decíamos antes, es otro ejemplo al que debemos prestar atención que habla, no sólo de un compromiso con las comunicaciones terrestres, sino de una manera moderna que mira hacia otra manera de entender Europa. En el acceso al puerto, ha pesado más la voluntad social y vecinal que la gravedad institucional de la Autoridad Portuaria, el Ayuntamiento, el Gobierno del Principado y el Ministerio.
La Autoridad Portuaria ha tan opaca en su proyectos y planteamientos que aún desconocemos qué criterio defiende en este asunto. ¿No es curioso que Laureano Lourido, su presidente, no haya dicho nada de la nueva alternativa en superficie del vial de Jove?
En Europa, los puertos están adaptándose al tráfico ferroportuario. Se intenta que los camiones no atraviesen las ciudades cuando entran y salen de las instalaciones portuarias. Del grado de interoperabilidad que El Musel tendrá con el resto de Europa y del grado de independencia que logremos de la carretera, en un siglo que apuesta por la descarbonización, la Autoridad Portuaria no ha dicho absolutamente nada. Tiene razón el Secretario Local de la Agrupación Socialista de Gijón cuando advierte que se desconocen los planes de El Musel, un puerto que sitúa a la ciudad en una gran contradicción, cuando apuesta por una factoría de baterías “moderadamente contaminante” al tiempo que vende parte de los terrenos de Naval, en El Natahoyo, para que el Ayuntamiento desarrolle un espacio dedicado a la economía azul.
Los puertos son entidades autónomas y, entre sus cometidos, tiene la obligación de competir con el resto de los puertos. Esta manera de entenderlos genera ineficiencias. Ionway, como Preco, puede ser una de ellas. La competencia sin límite está provocando que un puerto que había nacido para diversificar y aumentar sus tráficos, se convierta en un polígono industrial contaminante, mientras los vecinos de Gijón se esfuerzan por incorporar a su tejido industrial economías limpias vinculadas al mar. En Italia, los puertos han sido agrupados bajo la misma autoridad portuaria. Quizá estemos llegando a un punto en el que hay que repensar su gobernanza, aunque lamentablemente el debate político de las conexiones en el gobierno del Principado y en el gobierno del Ayuntamiento no pasen de la mera gestión del victimismo. Ay.
