Al comienzo de la pandemia, cuando María Neira se encontraba de lleno trabajando como directora en el departamento de Salud Pública y Medio Ambiente de la Organización Mundial de la Salud, las recomendaciones de esta organización y comunidad científica nos sacaron en tiempo récord de una crisis sanitaria provocada por el coronavirus. Pasado el trance, si se echa un vistazo al perfil institucional de nuestra ilustre asturiana, muy activa compartiendo información relevante, un tema candente que le preocupa a ella y a la OMS, y que se ha agudizado debido al cambio climático, es principalmente, la contaminación del aire. Quien investigue un poco a través de los abundantes artículos que comparte, comprobará fácilmente que el transporte, representa una importante cuota, cuando no la mayor fuente de contaminación en la mayoría de los entornos urbanos del planeta. Cabe aquí hacer el ejercicio mental de rememorar el entorno en el que nos movemos habitualmente y preguntarnos: ¿Por dónde no circula cualquier medio de transporte a nuestro alrededor?. Recordaremos fácilmente que son muy pocos los espacios por donde no lo hacen. Basta ver el mapa de las calles de cualquier localidad para darse cuenta de esta realidad.
Gijón sí es una ciudad especial en este sentido: si contamos los núcleos de población importantes que tienen industria contaminante tan cercana y potente, apenas nos llegaría con los dedos de la mano. Los problemas con la calidad del aire y las zonas donde incide más éste tipo de contaminación, son ampliamente conocidos por vecino y vecinas, clase política, administraciones e incluso comunidad sanitaria y científica, con más de un estudio que así lo corrobora. Ahora bien, desechar la contaminación que generamos con el tráfico rodado por estas condiciones específicas de la ciudad, tanto en las zonas más contaminadas por la industria como en las que no, es directamente autoengañarse, cuando no un falso dilema de manual. Comprensible en una parte de la ciudadanía, harta de que la ninguneen por la inacción respecto a las emisiones de la industria y en ocasiones poco informada del resto de problemas que inciden en la calidad del aire, pero absolutamente incomprensible en administraciones, gobierno o aspirantes a hacerse cargo de él. Más aún si aprovechan este malestar y falta de información general para conseguir su momento de gloria con el que aspirar a la cuota de poder.
Para mitigar ese impacto que produce la convivencia diaria con sus emisiones específicas y cercanas, lo que hay que hacer es conocido y poco discutido ya desde un punto de vista científico y técnico: racionalizar el uso privado, fomentar el público, alejar a colectivos vulnerables de su paso y zonas de uso intenso, emplear otros métodos alternativos de movilidad, reverdecer las ciudades, etc… En definitiva, ayudarse de todas las herramientas normativas, técnicas, científicas, naturales e incluso sociológicas, filosóficas y experimentales de las que disponemos. Cómo se venía trabajando hasta ahora, técnica, normativa e incluso legalmente, se ha demostrado ineficaz, más en un contexto de clara necesidad de actuar, como el que vivimos.
En Gijón, ya hemos tenido contacto con algunos de estos intentos de actuar rápida o temporalmente, como es el caso del famoso Cascayu, que ya sabemos cómo ha acabado, siendo una de las pocas peatonalizaciones temporales conocidas en España que ha sido revertida por la justicia. Esta experiencia de prototipado urbano y recuperación del espacio público para un uso más peatonal o sostenible, supuso incluso un intento tímido respecto a lo que se puede ver actualmente en ciudades como Barcelona o Valencia, pero muy atrevida en nuestro entorno inmovilista y con un gran arraigo cultural e identitario respecto al coche.
En dos años de uso se demostró perfectamente que con un mínimo coste y rapidez se puede rehabilitar y hacer accesible cualquier zona para que todo el mundo pueda disfrutar de un espacio más saludable. Mientras este “período de prueba” sucede, se puede estudiar cómo mejorar los problemas que pueden surgir, de cara a plantear un proyecto definitivo que recoja las necesidades de todo el mundo en la medida de lo posible, sin chocar con los principios claros de la actuación que la motivó.
Ningún otro proyecto electoral que pretenda contentar a todo el mundo volviendo a introducir disimuladamente más tráfico o metiendo debajo de la alfombra el problema, enterrándose bajo una gran capa de hormigón e interviniendo la ciudad por tramos, tiene la mínima capacidad de rivalizar con ese coste irrisorio inicial y esa oportunidad posterior de ir mejorando poco a poco la idea inicial.
Recientemente un integrante del partido detrás de la maravillosa idea de afuracar, nos recordaba en un pequeño artículo titulado cínicamente “Los Negacionistas”, que “viajaramos un poco más” para que pudiéramos autoconvencernos de que añadir más carriles de los que ya hay, levantar medio paseo y gastar un gran cifra indeterminada por las propias condiciones de la zona con cargo al presupuesto municipal, es la solución más óptima para recuperar el espacio para las personas (matiz último que al menos no niegan, aunque se olviden del sentido real de esa motivación).
En sus cabezas suena espectacular, pero en las cifras de brocha gorda y los pobres gráficos que acompañan la propuesta, curiosamente, apenas hay representaciones de las zonas y rampas de entrada o salida de semejante cueva del motor que desemboca en calles estrechas y mal ventiladas. Cualquiera que sepa las matemáticas suficientes para calcular una pendiente, se dará cuenta de que a cambio de ese espacio teóricamente recuperado con el metro a precio de Rolls Royce, se perderá también otro importante en esos necesarios accesos, ventilación y otra serie de infraestructuras necesarias para semejante idea. Justo es ahí es donde el proyecto de A Coruña, de referencia para ese partido, adolece más de un “Feísmo gallego” que hasta nuestros queridos compatriotas reclaman “típico” con cierta sorna. Son muchos los posibles despropósitos constructivos que serían complicados de resolver dignamente ante semejante propuesta.
Resulta también llamativo que hasta Jovino Martínez Sierra, reconocido arquitecto al cual la anterior alcaldesa le había encargado años atrás la estimación de un proyecto similar, no estuviera al mando de esta nueva revisión. Tiempo atrás y preguntado por un periódico local sobre qué le parecía la implantación del “Cascayu”, respondía que “afrontar una actuación con un reducido presupuesto constituye un reto y una buena gestión por parte del ayuntamiento” y que “La peatonalización progresiva del centro urbano es un acierto, gana espacio público para el peatón y calidad de vida urbana, tal y como ya se evidenció en las últimas actuaciones realizadas”. Imaginamos pues los motivos de su ausencia. Suponemos que todavía necesita viajar un poco más, aunque haya sabido leer perfectamente el momento actual en el que nos encontramos.
“No es precisamente la clase obrera la que usa el coche para todo”
En el caso de Gijón y añadiría de Asturias, es paradigmático comprobar cómo todas aquellas recomendaciones que nuestra compatriota María Neira y su vital organización comparten, son pisoteadas constantemente, en ocasiones por la misma administración y de manera activa por los aspirantes a gobernar las instituciones. También desde la justicia, escudándose en cuestiones técnicas menores pero añadiendo también comentarios vagos, que obvian absolutamente la urgencia de cualquiera de estas recomendaciones y acciones necesarias de salud pública.
Rompamos con ese relato interesado y mentiroso que asocia el uso del coche con poco más que a un valor irrenunciable para la clase obrera o una necesidad imperiosa de la gente mayor. Es habitual que quien suele defender esos principios, no los suele compartir y por lo tanto, no son los suyos. Basta echar un vistazo a los datos y a los usos del coche en los diferentes sectores de la ciudad para darse cuenta de que no es precisamente la clase obrera o la gente muy mayor, quien más usa el vehículo privado para todo.
La salud en nuestros entornos urbanos, es algo que nos interpela a todo/as, independientemente de la edad o las características sociales y laborales que nos definen. No hay nada más democrático y redistributivo que proporcionar una calidad de vida urbana digna donde podamos respirar con tranquilidad y movernos de forma sostenible y con seguridad, a otras velocidades. Claro que se puede conseguir a un coste razonable que deje margen suficiente a nuestros ayuntamientos para seguir actuando en otras muchas necesidades sociales y urbanas del resto de la ciudad.
